Serpel
Die 1300er finde ich erstaunlich handlich! Und trotzdem stabil und zielgenau in Kurven.
Gruß
Serpel
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Serpel
Supersportreifen
Diskutiere Supersportreifen im Reifen Forum im Bereich Modellunabhängige Foren; Die 1300er finde ich erstaunlich handlich! Und trotzdem stabil und zielgenau in Kurven.
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Serpel
A
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gstrecker
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- 18.03.2006
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- 3.694
Hast du die S oder R?
Die Stummel an der S fand ich nicht so prall.
I
iHans
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- 4.222
Kann einen hohen Lenker an der K1300S nur empfehlen, alle Leitungen sind ausreichend.
Die Vorteile vom hohen Lenker sind vor der Sitzposition das bessere Handling.
Zuletzt bearbeitet:
Serpel
Es ist die S - Jubiläumsvariante 30 Jahre K:
Ich komme ja von der Speed Triple 1200 RR, einem der schlimmsten Liegemotorräder aller Zeiten. Dagegen ist die Sitzposition auf der K eine wahre Wohltat - mir fast schon zu aufrecht. Aber für längere Strecken natürlich besser geeignet.
Gruß
Serpel
Ich komme ja von der Speed Triple 1200 RR, einem der schlimmsten Liegemotorräder aller Zeiten. Dagegen ist die Sitzposition auf der K eine wahre Wohltat - mir fast schon zu aufrecht. Aber für längere Strecken natürlich besser geeignet.
Gruß
Serpel
maxquer
Was sind denn jetzt im Nachgang deine Erkenntnisse zur Speed Triple 1200 RR.
Rein aus der Fahrerperspektive.
Gruss,
maxquer
Rein aus der Fahrerperspektive.
Gruss,
maxquer
Serpel
Sitzhaltung der 1200 RR ist für die meisten Fahrer ein absolutes Ausschlusskriterium, für mich vermutlich nur (gut) erträglich, weil ich im früheren Leben Geräteturner war (inzwischen aber auch mit Bauch, der mir auf so einem Motorrad ständig im Weg ist). Sie ist deswegen ja auch nahezu unverkäuflich, und kann nur über heftige Preisnachlässe an den Mann gebracht werden. Dabei ist es ein wunderschönes und technisch hervorragend gemachtes Motorrad.
Über das Öhlins Smart EC 2.0 brauchen wir nicht zu reden, es kann von komfortabel bis Rennstrecke alles und der Dreizylinder Reihenmotor ist auch fein gemacht. Lediglich sein etwas defensives Ansprechverhalten (egal in welcher Einstellung) kann man so oder so sehen. Mir geht das Motorrad am Pass etwas zu wenig aggressiv von der Leine. Aber Klang, Laufkultur, Leistungsvermögen (bei 180 PS) sind über jeden Zweifel erhaben. Die Bremsen gefallen mir erstaunlicherweise bei der BMW besser - damit bremse ich zielgenauer, während die hoch gelobten Stylema der Speed schon manches Mal beinahe übers Ziel hinausgeschossen wären. Die Triumph hebt ihren Hintern deutlich früher als die BMW, die durch den langen Radstand und tiefen Schwerpunkt förmlich mit der Fahrbahn verwachsen ist.
Die BMW ist generell deutlich weniger Gentleman, sondern mehr hemdsärmeliger Sportler. Ist sofort da bei jedem Zucken der rechten Hand, untermalt von furchterregendem Vierzylindergebrüll. Was die BMW aus dem Auspuff schreit, tönt die Triumph aus der Airbox. Die BMW ist deutlich schwerer (> 50 kg) und das spürt man auch. Obwohl sie - wie oben bereits angedeutet - erstaunlich handlich ist. Hier wirkt die Triumph in manchen Lebenslagen eigentümlich verspannt. Trotzdem huscht sie gefühlt federleicht durch die meisten Fahrsituationen, und eine rasante Passfahrt erfordert spürbar weniger Kraft.
Für eine abschließende Beurteilung der Unterschiede ist es im Grunde noch zu früh, weil ich die Triumph in dieser Saison erst zweimal gefahren bin, die BMW aber vom Neuigkeitseffekt zehrt. So viel ist aber schon mal klar: Jede der beiden Maschinen ist in sich stimmig und macht auf ihre ganz spezielle Art und Weise sehr viel Spaß.
Vielleicht später mehr (und evtl. auch Berichtigungen bzw. Widersprüchlichkeiten).
Gruß
Serpel
Über das Öhlins Smart EC 2.0 brauchen wir nicht zu reden, es kann von komfortabel bis Rennstrecke alles und der Dreizylinder Reihenmotor ist auch fein gemacht. Lediglich sein etwas defensives Ansprechverhalten (egal in welcher Einstellung) kann man so oder so sehen. Mir geht das Motorrad am Pass etwas zu wenig aggressiv von der Leine. Aber Klang, Laufkultur, Leistungsvermögen (bei 180 PS) sind über jeden Zweifel erhaben. Die Bremsen gefallen mir erstaunlicherweise bei der BMW besser - damit bremse ich zielgenauer, während die hoch gelobten Stylema der Speed schon manches Mal beinahe übers Ziel hinausgeschossen wären. Die Triumph hebt ihren Hintern deutlich früher als die BMW, die durch den langen Radstand und tiefen Schwerpunkt förmlich mit der Fahrbahn verwachsen ist.
Die BMW ist generell deutlich weniger Gentleman, sondern mehr hemdsärmeliger Sportler. Ist sofort da bei jedem Zucken der rechten Hand, untermalt von furchterregendem Vierzylindergebrüll. Was die BMW aus dem Auspuff schreit, tönt die Triumph aus der Airbox. Die BMW ist deutlich schwerer (> 50 kg) und das spürt man auch. Obwohl sie - wie oben bereits angedeutet - erstaunlich handlich ist. Hier wirkt die Triumph in manchen Lebenslagen eigentümlich verspannt. Trotzdem huscht sie gefühlt federleicht durch die meisten Fahrsituationen, und eine rasante Passfahrt erfordert spürbar weniger Kraft.
Für eine abschließende Beurteilung der Unterschiede ist es im Grunde noch zu früh, weil ich die Triumph in dieser Saison erst zweimal gefahren bin, die BMW aber vom Neuigkeitseffekt zehrt. So viel ist aber schon mal klar: Jede der beiden Maschinen ist in sich stimmig und macht auf ihre ganz spezielle Art und Weise sehr viel Spaß.
Vielleicht später mehr (und evtl. auch Berichtigungen bzw. Widersprüchlichkeiten).
Gruß
Serpel
maxquer
Danke für die Infos.
Gruss,
maxquer
Gruss,
maxquer
OSM62
X-Moderator
Er innert mich an die Fahrt mit der R nine T Racer während des Testcamp:
Wunderschönes Moped, wo sogar nicht Motorradfahrer wohlwollend Sympathie zeigen.
Aber nach 50 gefahrenen Kilometer so unbequem (da ist sogar eine S 1000 RR bequemer),
das man sie in der Gruppe nicht gegen ein angenehmeres Moped tauschen konnte.
Serpel
Je länger ich mit beiden Motorrädern (Speed Triple 1200 RR und BMW K 1300 S) im Wechsel unterwegs bin, desto mehr habe ich das Bedürfnis, meine ursprünglichen Einschätzungen etwas zu korrigieren und zu präzisieren.
Beim Umsteigen von der BMW auf die Triumph fällt (neben der brutal sportlichen Sitzposition) als erstes die straffe Federung auf. Aber hallo! Sind da überhaupt Federn verbaut? Ist das ein ein reines Track-Bike? Auf den ersten Kilometern könnte man diesen Eindruck gewinnen. Selbst in der alltagstauglichsten Einstellung (Modus "Road") liegt das Motorrad deutlich straffer auf der Straße als die K in der sportlichsten Einstellung. Dabei ist man auf der BMW mitnichten langsamer unterwegs als mit der Triumph. Erst nach längerer Fahrstrecke beginnt man zu bemerken, dass die Öhlins-Komponenten ja doch federn, dass sie sogar extrem feinfühlig ansprechen, dass sie aber halt einfach nicht für die Straße, sondern für die Rennstrecke ausgelegt sind.
Auf der Landstraße ein schlechter Kompromiss - den BMW mit der K optimal trifft. Das einstellbare ESA II Fahrwerk zeigt, wie Sport im Alltag aussieht: von echt komfortabel bis verdammt schnell ist dort alles möglich. Satt rollt die Maschine über Flickstellen aller Art, schluckt Bodenwellen im Flugmodus, bleibt bockstabil beim Anbremsen engster Kehren aus hohen Geschwindigkeiten, umrundet diese mit der Leichtigkeit und Präzision eines Rasiermessers und vermittelt dabei die Sicherheit von Abrahams Schoß. Möglich, dass das nur subjektives Empfinden und die Triumph in Wahrheit im kurvigen Geläuf messbar schneller ist, das wären dann aber nur Zahlen auf der Uhr. Was ich hingegen ohne zu zögern sofort unterschreiben würde, dass die Speed gegenüber der K auf der Rennstrecke gnadenlos Meter macht. Dann stellt sich allerdings die Frage, weshalb ausgerechnet die Triumph abgeriegelt ist - bei etwa 250 km/h ist Ende Fahnenstange. Auf der Start-Ziel-Geraden eine unangenehme Erfahrung, wenn all die 200 PS-Geräte, die man zuvor im kurvigen Geläuf dank superbem Öhlins Smart EC 2.0 mühsam vollstreckt hat, plötzlich hemmungslos vorbei blasen ...
Was mir erst gestern aufgefallen ist: die Lenkstummel der BMW stehen deutlich schmaler (etwa sieben Zentimeter) als die der Triumph und sind deutlich ergonomischer gekröpft. Fehlt dem Hersteller die Erfahrung oder was haben sie sich bei der RR-Speed gedacht?! Je länger ich das Motorrad fahre, desto mehr beschleicht mich der Verdacht, dass die RR-Variante bei der Entwicklung der 1200er Speed nicht im Lastenheft stand. Ein Stummellenker passte später nur dann ins Tank-Rahmen-Arrangement, wenn man ihn (zu) weit vorne und (zu) breit konstruierte. Eine nachträgliche ergonomisch korrekte Anpassung wäre vermutlich zu aufwendig und zu teuer geworden.
Auch ein Punkt, der mir erst nachträglich aufgefallen ist und mich immer mehr stört, ist die etwas verzögert und ruckartig ansprechende Gasannahme. Mit "Zwischengas" vor Kehren anbremsen ist damit kaum möglich. Glücklicherweise hat die Triumph einen (gut funktionierenden) Schaltautomaten mit Blipper-Funktion, so dass das nicht wirklich nötig ist. Flutschendes Gasanlegen im Scheitelpunkt jedoch ist jedesmal Stress und gelingt oft nur mit Verzögerung.
Die BMW zeigt, wie es (viel) besser geht: Mit ihr ist es reines Vergnügen, vor Kehren in den Zweiten runter zu steppen, jedesmal mit einem kleinen Gasstoß punktgenau den Anschluss treffend. Der Gasstoß ist bei ihr allerdings auch nötig, um nicht von einem blockierenden Hinterrad überrascht zu werden - das darf nicht verschwiegen werden. Eine Motor-Schleppmoment-Regelung gab es damals noch nicht.
Zum Schluss noch die Spiegel. Deren Spannweite ist bei der BMW mit 90 Zentimetern etwa 15 Zentimeter größer als bei der Triumph, wo man wenig bis nichts vom rückwärtigen Verkehrsgeschehen sieht - es sind Verrenkungen nötig, um ein Überholmanöver wirklich sicher einzuleiten. Solche Kleinigkeiten sind es, die einem den täglichen Umgang mit einem Motorrad verleiden können.
Da fallen mir noch einige andere Dinge ein, wie der auf Dauer unbequeme Sitz oder - keine Kleinigkeit! - die weichen Schrauben, die Arbeiten am Motorrad sehr heikel machen. Eine Schraube der Klemmschelle am Endtopf hat sich bereits verabschiedet, weil sie anscheinend nur für fünf Reifenwechsel über das gesamte Motorradleben konstruiert ist. Das entsprechende Pendant bei BMW ist für 35 Nm ausgelegt und hält, was die Zahl verspricht.
Aber schön ist sie, die flache Speed Triple mit der Bikini-Verkleidung und gut ausgeschlafen an einem sonnigen Tag macht es sehr viel Freude, mit ihr über Alpenpässe zu flitzen.
Gruß
Serpel
Beim Umsteigen von der BMW auf die Triumph fällt (neben der brutal sportlichen Sitzposition) als erstes die straffe Federung auf. Aber hallo! Sind da überhaupt Federn verbaut? Ist das ein ein reines Track-Bike? Auf den ersten Kilometern könnte man diesen Eindruck gewinnen. Selbst in der alltagstauglichsten Einstellung (Modus "Road") liegt das Motorrad deutlich straffer auf der Straße als die K in der sportlichsten Einstellung. Dabei ist man auf der BMW mitnichten langsamer unterwegs als mit der Triumph. Erst nach längerer Fahrstrecke beginnt man zu bemerken, dass die Öhlins-Komponenten ja doch federn, dass sie sogar extrem feinfühlig ansprechen, dass sie aber halt einfach nicht für die Straße, sondern für die Rennstrecke ausgelegt sind.
Auf der Landstraße ein schlechter Kompromiss - den BMW mit der K optimal trifft. Das einstellbare ESA II Fahrwerk zeigt, wie Sport im Alltag aussieht: von echt komfortabel bis verdammt schnell ist dort alles möglich. Satt rollt die Maschine über Flickstellen aller Art, schluckt Bodenwellen im Flugmodus, bleibt bockstabil beim Anbremsen engster Kehren aus hohen Geschwindigkeiten, umrundet diese mit der Leichtigkeit und Präzision eines Rasiermessers und vermittelt dabei die Sicherheit von Abrahams Schoß. Möglich, dass das nur subjektives Empfinden und die Triumph in Wahrheit im kurvigen Geläuf messbar schneller ist, das wären dann aber nur Zahlen auf der Uhr. Was ich hingegen ohne zu zögern sofort unterschreiben würde, dass die Speed gegenüber der K auf der Rennstrecke gnadenlos Meter macht. Dann stellt sich allerdings die Frage, weshalb ausgerechnet die Triumph abgeriegelt ist - bei etwa 250 km/h ist Ende Fahnenstange. Auf der Start-Ziel-Geraden eine unangenehme Erfahrung, wenn all die 200 PS-Geräte, die man zuvor im kurvigen Geläuf dank superbem Öhlins Smart EC 2.0 mühsam vollstreckt hat, plötzlich hemmungslos vorbei blasen ...
Was mir erst gestern aufgefallen ist: die Lenkstummel der BMW stehen deutlich schmaler (etwa sieben Zentimeter) als die der Triumph und sind deutlich ergonomischer gekröpft. Fehlt dem Hersteller die Erfahrung oder was haben sie sich bei der RR-Speed gedacht?! Je länger ich das Motorrad fahre, desto mehr beschleicht mich der Verdacht, dass die RR-Variante bei der Entwicklung der 1200er Speed nicht im Lastenheft stand. Ein Stummellenker passte später nur dann ins Tank-Rahmen-Arrangement, wenn man ihn (zu) weit vorne und (zu) breit konstruierte. Eine nachträgliche ergonomisch korrekte Anpassung wäre vermutlich zu aufwendig und zu teuer geworden.
Auch ein Punkt, der mir erst nachträglich aufgefallen ist und mich immer mehr stört, ist die etwas verzögert und ruckartig ansprechende Gasannahme. Mit "Zwischengas" vor Kehren anbremsen ist damit kaum möglich. Glücklicherweise hat die Triumph einen (gut funktionierenden) Schaltautomaten mit Blipper-Funktion, so dass das nicht wirklich nötig ist. Flutschendes Gasanlegen im Scheitelpunkt jedoch ist jedesmal Stress und gelingt oft nur mit Verzögerung.
Die BMW zeigt, wie es (viel) besser geht: Mit ihr ist es reines Vergnügen, vor Kehren in den Zweiten runter zu steppen, jedesmal mit einem kleinen Gasstoß punktgenau den Anschluss treffend. Der Gasstoß ist bei ihr allerdings auch nötig, um nicht von einem blockierenden Hinterrad überrascht zu werden - das darf nicht verschwiegen werden. Eine Motor-Schleppmoment-Regelung gab es damals noch nicht.
Zum Schluss noch die Spiegel. Deren Spannweite ist bei der BMW mit 90 Zentimetern etwa 15 Zentimeter größer als bei der Triumph, wo man wenig bis nichts vom rückwärtigen Verkehrsgeschehen sieht - es sind Verrenkungen nötig, um ein Überholmanöver wirklich sicher einzuleiten. Solche Kleinigkeiten sind es, die einem den täglichen Umgang mit einem Motorrad verleiden können.
Da fallen mir noch einige andere Dinge ein, wie der auf Dauer unbequeme Sitz oder - keine Kleinigkeit! - die weichen Schrauben, die Arbeiten am Motorrad sehr heikel machen. Eine Schraube der Klemmschelle am Endtopf hat sich bereits verabschiedet, weil sie anscheinend nur für fünf Reifenwechsel über das gesamte Motorradleben konstruiert ist. Das entsprechende Pendant bei BMW ist für 35 Nm ausgelegt und hält, was die Zahl verspricht.
Aber schön ist sie, die flache Speed Triple mit der Bikini-Verkleidung und gut ausgeschlafen an einem sonnigen Tag macht es sehr viel Freude, mit ihr über Alpenpässe zu flitzen.
Gruß
Serpel
Serpel
Nachdem die Power GP 2 auf der K 1300 S inzwischen ihr kippeliges Lenkverhalten nahezu vollständig abgelegt haben und durch souveränen Komfort und ebensolche Haftung unter allen Bedingungen glänzen, hab ich heute auf die Speed Triple einen frischen Satz S21 (zum Dumpingpreis bei Reifendirekt.ch erstanden) aufgezogen. Die Power Cup 2 hatten vergangene Saison mit der Triumph ja überhaupt nicht harmoniert, deswegen diese Saison der Versuch mit den Bridgestones. Bin gespannt, wie sie sich in 190/55 fahren. Bisher hatte ich ja meistens 180/60er drauf.
Gruß
Serpel
Gruß
Serpel
Igi
ja , die gute alte K 13 S/R ich bin die super gerne gefahren …., allerdings mit SBL 
was ein Traum Bockstabiel und auf der Bremse
ich hatte bei meinen beiden den
DKSM zurück gesetzt und zusätzlich einen
Kurzhubgasgriff ,
leider sind die Rasten für meine kaputten Knie zu eng
was ein Traum Bockstabiel und auf der Bremse
ich hatte bei meinen beiden den
DKSM zurück gesetzt und zusätzlich einen
Kurzhubgasgriff ,
leider sind die Rasten für meine kaputten Knie zu eng
Serpel
Ja, die K 1300 (S) ist echt ein Traum! Ich hatte bereits 2005 mit der K 1200 S geliebäugelt, mich dann aber wegen der negativen Presse (Kinderkrankheiten) nicht getraut. Später war ich mit R 1200 S, S 1000 RR und S 1000 R gut bedient. Die K 1200/1300 S hat mich aber nie wirklich losgelassen und als ich zu Beginn dieser Saison über eine Anzeige einer nahezu fabrikneuen 30-Jahre-K gestolpert bin, konnte ich nicht widerstehen.
Und irgendwie frage ich mich seither, warum ich mich nicht damals gleich für die 1300er K entschieden habe. Außer Gewicht (das beim Fahren kaum negativ in Erscheinung tritt) kann die K einfach alles. Genialer Kompromiss zwischen Sport und Komfort. Mit Betonung auf Sport, was bei den meisten anderen Sporttourern nicht der Fall ist.
Gruß
Serpel
Und irgendwie frage ich mich seither, warum ich mich nicht damals gleich für die 1300er K entschieden habe. Außer Gewicht (das beim Fahren kaum negativ in Erscheinung tritt) kann die K einfach alles. Genialer Kompromiss zwischen Sport und Komfort. Mit Betonung auf Sport, was bei den meisten anderen Sporttourern nicht der Fall ist.
Gruß
Serpel
T
Tower75
- Dabei seit
- 06.05.2022
- Beiträge
- 536
- Modell
- R1250 GS Adventure
Ich auch hatte ne K13s über 10Jahre. Mit der habe ich das Mopped fahren erst richtig gelernt. Der Motor im Chassie einer GS das wäre ein Traum.ja , die gute alte K 13 S/R ich bin die super gerne gefahren …., allerdings mit SBL
was ein Traum Bockstabiel und auf der Bremse
ich hatte bei meinen beiden den
DKSM zurück gesetzt und zusätzlich einen
Kurzhubgasgriff ,
leider sind die Rasten für meine kaputten Knie zu eng
Einzig die Laufkultur der 13er gegen über meiner XX war nicht so dolle und die Thermikprobleme die später durch den zunehmend verstopften Kühler auftraten waren auch ätzend.
teileklaus
DKSM
Drosselklappenschleppmoment ?
Serpel
Drosselklappenstellmotor. 
Gruß
Serpel
Gruß
Serpel
Igi
Serpel
Und wie fährt er nun, der Bridgestone S21?
Zunächst fällt auf, dass er äußerst vorsichtig und relativ lange eingefahren werden muss - mit Haftung ist noch nicht viel los. Ein ums andere Mal wird er im Kurvenscheitelpunkt weich und ich muss den Radius öffnen. Auch als er gefühlt bereits auf Kante ist, ist noch Vorsicht geboten. Erst nach dem dritten "Turn" (Julier rauf runter rauf runter usw.) ist die volle Haftung da. Die Aufwärmphase müsste längst vorher schon abgeschlossen sein.
Aber dann fährt er - wie vom S22 her gewohnt - absolut unauffällig im positiven Sinne. Mir ist nichts aufgefallen, was der Reifen nicht könnte. Einzig die Tendenz des Vorderrads zum Wackeln in größerer Schräglage stört, was aber nichts mit dem Reifen, sondern mit dem Motorrad zu tun hat (ziemlich nervig bei der 1200er Speed Triple).
Der S21 hat hinten noch fünf Laufstreifen in drei verschiedenen Gummimischungen, der S22 nur deren drei mit zwei verschiedenen Gummimischungen. Das hat beim S22 zur Folge, dass die Schultern auffallend rasch verschleißen und die Laufleistung unnötig herabgesetzt wird. Der S21 haftet dank des extrem weichen Laufstreifens im seitlichen Bereich der Reifenschulter annähernd so gut wie sein Nachfolger, sollte aber auf Grund der mittelharten Mischung im mittleren Bereich etwas haltbarer sein. Das beste (gleichmäßigste) Abriebsbild hatte ich bisher bei den Power-Reifen von Michelin - mal schauen, ob der S21 da ran kommt. Wenn nicht - wie beim Vorvorgänger, dem S20 - der Vorderreifen einen Strich durch die Rechnung macht.
Mal schauen - bisher jedenfalls gibt es keinen Grund zur Klage.
Gruß
Serpel
Zunächst fällt auf, dass er äußerst vorsichtig und relativ lange eingefahren werden muss - mit Haftung ist noch nicht viel los. Ein ums andere Mal wird er im Kurvenscheitelpunkt weich und ich muss den Radius öffnen. Auch als er gefühlt bereits auf Kante ist, ist noch Vorsicht geboten. Erst nach dem dritten "Turn" (Julier rauf runter rauf runter usw.) ist die volle Haftung da. Die Aufwärmphase müsste längst vorher schon abgeschlossen sein.
Aber dann fährt er - wie vom S22 her gewohnt - absolut unauffällig im positiven Sinne. Mir ist nichts aufgefallen, was der Reifen nicht könnte. Einzig die Tendenz des Vorderrads zum Wackeln in größerer Schräglage stört, was aber nichts mit dem Reifen, sondern mit dem Motorrad zu tun hat (ziemlich nervig bei der 1200er Speed Triple).
Der S21 hat hinten noch fünf Laufstreifen in drei verschiedenen Gummimischungen, der S22 nur deren drei mit zwei verschiedenen Gummimischungen. Das hat beim S22 zur Folge, dass die Schultern auffallend rasch verschleißen und die Laufleistung unnötig herabgesetzt wird. Der S21 haftet dank des extrem weichen Laufstreifens im seitlichen Bereich der Reifenschulter annähernd so gut wie sein Nachfolger, sollte aber auf Grund der mittelharten Mischung im mittleren Bereich etwas haltbarer sein. Das beste (gleichmäßigste) Abriebsbild hatte ich bisher bei den Power-Reifen von Michelin - mal schauen, ob der S21 da ran kommt. Wenn nicht - wie beim Vorvorgänger, dem S20 - der Vorderreifen einen Strich durch die Rechnung macht.
Mal schauen - bisher jedenfalls gibt es keinen Grund zur Klage.
Gruß
Serpel
Serpel
Und noch ein paar Zeilen zum Power GP2, weil der heute so sagenhaft um die Kurven ging. Liegt zum Teil am Motorrad, zum Teil aber auch am Reifen.
Nach nunmehr 1400 km fährt der Reifen völlig neutral - so wie Reifen anderer Hersteller im Neuzustand. Er war anfänglich an den Backen ziemlich aufgeblasen, hatte also einen balligen Querschnitt mit relativ breiter Aufstandsfläche bei Geradeausfahrt. Da ich beim Einlenken auf der Bremse stets darauf achte, selbiges möglichst gleichmäßig zu tun, ist die "Überbreite" nun so weit abgerieben, dass der Querschnitt nahezu (halb)kreisförmig ist und der Reifen ein sehr homogenes Lenkverhalten besitzt. Und dabei klebt er auf der Straße, dass das Vertrauen stets größer ist als die Schräglage. Bei all den verschiedenen Straßenbeschaffenheiten und Temperaturen - vom Fleck weg.
Zusammen mit dem hervorragenden Duolever-Fahrwerk der K vermittelt der Reifen Sicherheit, Fahrstabilität und Komfort, die ihresgleichen suchen. Vielleicht hatte ich einen besonders guten Tag, aber was mit der Kombination K 1300 S/Power GP2 am Pass heute möglich war, hätte ich so einem Dampfer vor Kurzem noch niemals zugetraut. Dabei brauchte ich das Fahrwerk nicht mal auf "SPORT" zu stellen, das geht auch mit "NORM" und fast noch geiler auf Stufe "COMF". Letzteres erfordert allerdings sehr vorausschauendes Fahren, damit das Motorrad nicht durch abrupte Manöver ins Schaukeln gerät.
Also dringende Empfehlung für alle K 1200/1300-Treiber (falls es noch welche gibt): Unbedingt den Power GP2 ausprobieren und vom anfänglich kippeligen Lenkverhalten nicht irritieren lassen! Das verschwindet mit der Zeit und hat den angenehmen Nebeneffekt, dass man sich mit nervigen abgeflachten Schultern erst sehr viel später (oder bei angepasster Fahrweise gar nicht) herumärgern muss. Die beiden - Reifen und Fahrwerk - harmonieren ausgesprochen gut!
Gruß
Serpel
Nach nunmehr 1400 km fährt der Reifen völlig neutral - so wie Reifen anderer Hersteller im Neuzustand. Er war anfänglich an den Backen ziemlich aufgeblasen, hatte also einen balligen Querschnitt mit relativ breiter Aufstandsfläche bei Geradeausfahrt. Da ich beim Einlenken auf der Bremse stets darauf achte, selbiges möglichst gleichmäßig zu tun, ist die "Überbreite" nun so weit abgerieben, dass der Querschnitt nahezu (halb)kreisförmig ist und der Reifen ein sehr homogenes Lenkverhalten besitzt. Und dabei klebt er auf der Straße, dass das Vertrauen stets größer ist als die Schräglage. Bei all den verschiedenen Straßenbeschaffenheiten und Temperaturen - vom Fleck weg.
Zusammen mit dem hervorragenden Duolever-Fahrwerk der K vermittelt der Reifen Sicherheit, Fahrstabilität und Komfort, die ihresgleichen suchen. Vielleicht hatte ich einen besonders guten Tag, aber was mit der Kombination K 1300 S/Power GP2 am Pass heute möglich war, hätte ich so einem Dampfer vor Kurzem noch niemals zugetraut. Dabei brauchte ich das Fahrwerk nicht mal auf "SPORT" zu stellen, das geht auch mit "NORM" und fast noch geiler auf Stufe "COMF". Letzteres erfordert allerdings sehr vorausschauendes Fahren, damit das Motorrad nicht durch abrupte Manöver ins Schaukeln gerät.
Also dringende Empfehlung für alle K 1200/1300-Treiber (falls es noch welche gibt): Unbedingt den Power GP2 ausprobieren und vom anfänglich kippeligen Lenkverhalten nicht irritieren lassen! Das verschwindet mit der Zeit und hat den angenehmen Nebeneffekt, dass man sich mit nervigen abgeflachten Schultern erst sehr viel später (oder bei angepasster Fahrweise gar nicht) herumärgern muss. Die beiden - Reifen und Fahrwerk - harmonieren ausgesprochen gut!
Gruß
Serpel
Zuletzt bearbeitet:
Serpel
Jetzt gibt’s doch einen Kritikpunkt: Das Hinterrad beginnt beim Herausbeschleunigen aus Kehren (in annähernd maximaler Schräglage) zu walken, zu schlingern oder zu rutschen. Für mich als Laie schlecht zu beurteilen. In solchen Situationen kann ich auch nicht aufs Display schauen, weil ich zu sehr mit Straße und Fahren beschäftigt bin. Hat der S22 nie gemacht. Der blieb in solchen Situationen bockstabil und ging auch nie weg. Am Druck im Reifen konnte es nicht liegen, der lag bei 2.9 bar (kalt). Auch macht die Karkasse einen sehr stabilen Eindruck.
Jetzt ist mir klar, warum Bridgestone beim S22 (hinten) die starke Abnutzung der Schulten in Kauf genommen hat.
Gruß
Serpel
G
Gast 11390
Gast
Würde ich aber schon sagen, bei 2,9 kalt hast bei sehr sportlicher Fahrweise mindestens 3,1-3,2 warm und das finde ich deutlich zu viel
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