Kardanverzahnung Schmieren / Rost am Kardangelenk

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lederkombi

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Bist Du Dir da ganz sicher? Ich hab mir das heute mal genau beäugt und ich sehe den Schwingendrehpunkt neben dem Kreuzgelenk. Ca. 1cm tiefer. Und damit bräuchte es einen Längenausgleich 🤷‍♂️
Dem ist so. Auch wenn Uli mit seinen Ausführungen durchaus auch recht hat, aber der Drehpunkt der Schwinge und jener des Kreuzgelenkes sind nicht gleich. Also haben beide recht. Aber die Verschiebung ist wirklich minimal.

(und der festgerostete Kardan ist auch nicht so tragisch, solange man dies nicht weiss. Wer nimmt schon den Kardan auseinander?)
 
Uli G.

Uli G.

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Dem ist so. Auch wenn Uli mit seinen Ausführungen durchaus auch recht hat, aber der Drehpunkt der Schwinge und jener des Kreuzgelenkes sind nicht gleich. Also haben beide recht. Aber die Verschiebung ist wirklich minimal.

(und der festgerostete Kardan ist auch nicht so tragisch, solange man dies nicht weiss. Wer nimmt schon den Kardan auseinander?)
Die Drehpunkte der Schwinge und des Kardans sind gleich (Paralever 2. Generation), es sind virtuelle Drehpunkte/~achsen!
Der Aufhängungspunkt der Schwinge/des HAG ist nicht gleich dem Schwingendrehpunkt, denn letzterer ergibt sich erst aus dem Aufhängungspunkt des Kardantunnels am HAG und am Getriebegehäuse, sowie den dazugehörigen Aufhängungspunkten der Paralever-Strebe.
Im übrigen muss dabei nicht von gleichen Knickwinkeln der beiden Kardangelenke ausgegangen werden. BMW hat bewusst auf gleich eKnickwinkel verzichtet und nimmt kleine, sich daraus ergebende, Schwankungen der Rotationsgeschwindigkeit in Kauf (beim Monolever waren diese Schwankungen deutl. höher, als bei zwei Gelenken mit geringfügig unterschiedlichen Knickwinkeln). Grund dafür ist "Squat", das Absinken der "Hinterhand" beim Beschleunigen. Durch die Lastverlagerung nach hinten beim Beschleunigen würde das Motorrad hinten einsinken (die Federung unter der höheren Last nachgeben), dem wird durch die Kinematik der Paralevergeometrie entgegen gewirkt, es wird bewusst ein Anheben der "Hinterhand" beim Beschleunigen (Anti-Sqat) bewirkt, zum Ausgleich des sich aus der Lastverlagerung normalerweise ergebenden Einsackens (Squat) (man denke an die "Gummikuh", bei der das Anheben extrem ausfiel und das Einsacken überkompensierte ;)).
Aber: das ist eine weitere Verständnisfalle ;).

Uli
 
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Gast 61523

Gast
Unterm Strich ist es doch bums egal ob sich die Länge ausgleicht oder nicht.
Es geht doch Primär darum das wohl Wasser eindringt und die Verzahnung festrostet bzw. der Kardan dann Gammelt. Ihr könnt jetzt noch 30 Seiten weiter vollmachen, irgendwann sollte man nach draussen und sich das einfach mal anschauen oder den Freundlichen mal einen Blick darauf werfen lassen. Danach ist die Welt doch wieder in Ordnung, wenn alles schön geschmiert ist sowieso, wenn Rostig, wird das in Ordnung gebracht und schön.
 
lederkombi

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Die Drehpunkte der Schwinge und des Kardans sind gleich (Paralever 2. Generation), es sind virtuelle Drehpunkte/~achsen!
Der Aufhängungspunkt der Schwinge/des HAG ist nicht gleich dem Schwingendrehpunkt, denn letzterer ergibt sich erst aus dem Aufhängungspunkt des Kardantunnels am HAG und am Getriebegehäuse, sowie den dazugehörigen Aufhängungspunkten der Paralever-Strebe.
Im übrigen muss dabei nicht von gleichen Knickwinkeln der beiden Kardangelenke ausgegangen werden. BMW hat bewusst auf gleich eKnickwinkel verzichtet und nimmt kleine, sich daraus ergebende, Schwankungen der Rotationsgeschwindigkeit in Kauf (beim Monolever waren diese Schwankungen deutl. höher, als bei zwei Gelenken mit geringfügig unterschiedlichen Knickwinkeln). Grund dafür ist "Squat", das Absinken der "Hinterhand" beim Beschleunigen. Durch die Lastverlagerung nach hinten beim Beschleunigen würde das Motorrad hinten einsinken (die Federung unter der höheren Last nachgeben), dem wird durch die Kinematik der Paralevergeometrie entgegen gewirkt, es wird bewusst ein Anheben der "Hinterhand" beim Beschleunigen (Anti-Sqat) bewirkt, zum Ausgleich des sich aus der Lastverlagerung normalerweise ergebenden Einsackens (Squat) (man denke an die "Gummikuh", bei der das Anheben extrem ausfiel und das Einsacken überkompensierte ;)).
Aber: das ist eine weitere Verständnisfalle ;).

Uli
Hi Uli, also bei meiner Gummikuh seelig stieg das Heck beim Beschleunigen, wurde dadurch hart (und das macht rein mechanisch betrachtet auch Sinn, denn die Welle muss sich zum Vorwärtstrieb im Uhrzeigersinn drehen, in Fahrtrichtung betrachtet -> Einbaulage rechts oder links ist hierzu massgebend, meine Beschreibung bezieht sich auf linken Einbau). :o
Man kann sich das so vorstellen (ohne gleich ein Ing. Studium zu absolvieren): Das Rad steht fest am Boden, kann also nicht weg. Das Fahrzeug hingegen ist gegenüber dem Boden lose. Beim Beschleunigen versucht nun das Kegelritzel das Rad nach unten wegzudrehen/drrücken (siehe meine Beschreibung vorher mit Uhrzeigersinn), das geht nicht, da Rad am Boden steht und so "klettert" das Ritzel quasi am Tellerrad hoch. Man ersetze bildlich das Tellerrad durch eine senkrecht stehende Zahnstange und das Kegelritzel durch ein normales Ritzel. Fertig ist die Zahnradbahn :jubel:.

Mir ist nicht ganz klar, was Du uns mitteilen möchtest, denn die Schwinge wird immer radial um den Drehpunkt bewegt, anderes ist technisch auch gar nicht möglich, es sei denn die Schwinge würde ihre Länge verändern (also Kreisbewegung mit veränderlichem Radius). Ich schreibe ja, dass die Drehpunkte nicht fluchten, oder wolltest Du meine Aussage mit Fachwissen hinterlegen ( -> dann Danke :daumen-hoch:).
Aber mit dem Paralever hat das insgesamt beinahe nichts zu tun. Der Paralever ist verantwortlich, dass man die Manschette am HAG benötigt, denn durch den Parallelogramm-Effekt erfolgt dann dieses Dehnen und Stauchen der Manschette. Die Verschiebung der Kardanwelle bzw. deren Längenänderung/Ausgleich stammt einerseits von der Dimension (Radius bzw. Dicke) der Welle und andererseits durch die nicht 100% fluchtenden Drehpunkte. Ich habe es bisher noch nicht ausgemessen, aber es werden wohl nur wenige mm sein. Aufgrund der Länge der Keilverzahnung sowohl motorseitig, als auch HAG seitig wird ein festgerosteter Kardan HAG-seitig vermutlich auch keine grösseren Fahrprobleme bereiten, irgendwann zerbröselt allenfalls der Sprengring motorseitig, falls dort die 1..2mm Spiel nicht ausreichen für den Längenausgleich. Solange die Maschine gefahren wird, rosten auch nicht beide Seiten fest, das ist aufgrund der andauernden Bewegung schlicht unmöglich.
Tragisch wird es nur, wenn die Kardanwelle eben nicht fixiert ist, denn dann kann sie auf der Verzahnung axial in jede Position gleiten und aufgrund der Kräftezerlegung (radial und axial) wird sie am HAG ganz zum HAG hin gleiten und dies wiederum hat vorne am Motor echt ungute Auswirkungen. Aber die Konstruktion ist so gestaltet, dass dies nicht passieren kann, solange keine Montagefehler gemacht wurden.

Ich denke, dass in diesem Thema inzwischen so ziemlich alles gesagt und angesprochen wurde. Und zudem, auch wenn hier einige Ing. schreiben und lesen, die Konstruktion stammt von BMW und da haben sich Ingenieure einiges überlegt. Gegen menschliche Montagefehler ist aber niemand gefeit. Man kann so ziemlich alles falsch montieren.
Ja, Rost gehört nicht dazu, aber Maschinen altern, das ist und war schon immer so. Und jede Maschine geht irgendwann defekt. Man schaue mal unter ein Auto und staune nur noch über den Rost und den Zahn der Zeit. Und wundere sich, dass die Kiste trotzdem noch fährt.
 
Andi#87

Andi#87

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o.k., bei "Virtuellen Drehpunkten" bin ich raus....
 
*Topas*

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....
Ja, Rost gehört nicht dazu, aber Maschinen altern, das ist und war schon immer so. Und jede Maschine geht irgendwann defekt. Man schaue mal unter ein Auto und staune nur noch über den Rost und den Zahn der Zeit. Und wundere sich, dass die Kiste trotzdem noch fährt.
Guter Post :)

Ich würde jedem Besitzer - der zu der betroffenen Baureihe zählt empfehlen,
sein HAG von der BMW Werkstatt öffnen zu lassen und sich die Bilder mit der Werkstatt anzuschauen.
Die evtl. anfallenden Kosten (bei mir war es nicht berechnet) sollten gut investiert sein.

Das gibt dann Sicherheit und im Falle eines Rostbefalles die Option, mit BMW zu verhandeln.
Garantie/ Kulanz etc.

Bei den Modellen, die einen Entlüftungsnippel haben, sollte der Rost ja nicht mehr auftreten.

Was mich interessieren würde, ob nur die GS Modelle betroffen sind oder auch die anderen Kardan Baureihen?
 
Wupperwelt

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Bei den Modellen, die einen Entlüftungsnippel haben, sollte der Rost ja nicht mehr auftreten.

Was mich interessieren würde, ob nur die GS Modelle betroffen sind oder auch die anderen Kardan Baureihen?
Genau das würde mich auch interessieren, welche BMW Modelle und welche BMW Baureihen sind den nun von diesem Problem betroffen? Jahrgänge etc. ? Danke
 
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beko

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Mindestens 1 RS ist auch betroffen. Gibt ein Video von motocomfort auf Youtube dazu
 
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Meine auch, R 1250 RS, 04/2020, 40.000 km.
Schwarze Kardanwelle war nur mit großer Mühe vom HAG zu trennen, verrostet, obwohl ich beim Händler drei Monate vorher hab kontrollieren und nachschmieren lassen. Habe ich auch in einem Post irgendwo vorher schon geschrieben.
Das Problem wird sicher alle Modellreihen betreffen, HAG sind ja alle gleich
 
gearbox2001

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Die Verzahnung gehört mit Staburags (Klüber Lubrications) oder einem anderen Montagefett (nicht der Wochentag!) eingeschmiert. Beim Einfedern wird hier die Längenänderung der Kardanwelle ausgeglichen.
 
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Mal eine Frage zwischendurch, ich kann jetzt leider keine 113 Seiten Thread durchlesen, daher verzeiht, wenn die Idee schon mal aufkam:

Konnte mal jemand von euch einen Zusammenhang zwischen den kleinen Schlägen in den Rasten und den zusammengerosteten Verbindungen feststellen? Wenn das technisch quatsch ist, was ich hier frage, dann einfach ignorieren. Ich dachte aber grade, dass der hier viel genannte Längenausgleich vielleicht so nicht stattfinden kann und man daher solch kleine Schläge in den Rasten merkt?
 
janus

janus

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Ich dachte aber grade, dass der hier viel genannte Längenausgleich vielleicht so nicht stattfinden kann und man daher solch kleine Schläge in den Rasten merkt?
das kann ich nicht beurteilen. Aber ein ausgelaufenes großes Radlager hinten bei einer 1100 GS war bei meiner GS deutlich in den Fahrerrasten zu spüren. Vermutlich war das der Winkeltrieb, der jeden Zahn spüren ließ.
janus
 
G

GS Dude

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das kann ich nicht beurteilen. Aber ein ausgelaufenes großes Radlager hinten bei einer 1100 GS war bei meiner GS deutlich in den Fahrerrasten zu spüren. Vermutlich war das der Winkeltrieb, der jeden Zahn spüren ließ.
janus
Radlager würde ich mal ausschließen bei den relativ neuen Modellen hier im Thread (will den Thread aber auch nicht okkupieren mit dem Thema :wink: )
 
qtreiber

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R1300GS / Ex: V2S Multi - V4 Pikes Peak - R1250GS - XCountry - Multi1260S - R1200R - ff
Konnte mal jemand von euch einen Zusammenhang zwischen den kleinen Schlägen in den Rasten und den zusammengerosteten Verbindungen feststellen? Wenn das technisch quatsch ist, was ich hier frage, dann einfach ignorieren. Ich dachte aber grade, dass der hier viel genannte Längenausgleich vielleicht so nicht stattfinden kann und man daher solch kleine Schläge in den Rasten merkt?
nein. Die leichten "Schläge" in den Fahrerfußrasten waren bei meiner 21er fast nur im Neuzustand. Schon länger nicht mehr festgestellt.
 
hdo

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R1200 GS, K25, Modelljahr 2006
UUUh das hätte ich jetzt nicht geschrieben.
Ist man der Ansicht es gäbe nicht eine vielzahl geeigneter Pasten?
Alles was eine gute Adhäsion, guten Korrosionsschutz, hohe Schweisskraft und eine gute Wasserbeständigkeit bietet, ist geeignet.
 
G

Gast 61448

Gast
Ich denke es geht um die erwähnte Längenausdehnung, wir waren uns hoffentlich einig, dass es die nicht braucht.
 
Thema:

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