KaTeeM is a schee...
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- Ne schwatte, ne orange und ganz arg fehlt die weiße...
Der Luftfilter der DX ist eine einzige Fehlkonstruktion, weil man dafür umständlich den Tank abnehmen muss. Für mich neben der etwas schwächelnden Hinterhand bei langen, harten Bodenwellen einer der beiden Kritikpunkte an der Standard-Version der DX. Ansonten hätte ich kaum etwas zu kritisieren und täte die immer wieder kaufen.
Wenn nicht sogar die Rally, die mich optisch eher anspricht und auch bessere Fahrwerkskomponenten bietet.
Ein bisschen DX-Liebe mit durchaus auch Kritik zitiere ich mal aus meinem letzten Reisebericht mit der DX:
"Der Schnitt über die ganze Reise (on- wie offroad) lag mit der nur leicht beladenen Ducati im Reisebetrieb aber zwischen 4,7 und 5 Liter oder auch mal etwas weniger, also auf GS-Niveau. Ein Ölverbrauch war während dieser insgesamt 4.700 km ebenfalls nicht festzustellen.
Die Federelemente sind manuell in Sekundenschnelle anpassbar und stecken fast alles weg, was man ihnen auf dem so TET zumutet. Schnelle, kräftige Bodenwellen abseits des Asphalts mögen sie aber nicht und benutzen dann, speziell hinten, den gesamten Federweg bis hin zum Anschlag.
Der Heidenau „Ranger“ als Bereifung war - wie auch schon auf der GS - für mich onroad ein absolut vertrauenswürdiges Highlight für so eine grobe Stolle, baute aber offroad auch recht schnell ab. Trotz Reduzierung der Motorleistung auf 70 PS via Fahrmodi auf losem Untergrund.
Mit den beiden, auf meine persönlichen Belange durchkonfigurierten Fahrmodi (Sport & Enduro) zwischen denen sich mit 2 Tastendrücken schnell wechseln lies, gestaltete sich der Übergang von offroad zu onroad und wieder zurück in Sekunden und die Maschine war jederzeit für alle Eventualitäten gewappnet (mit/ohne ABS, mit angepasster Traktionskontrolle, anderer Motorleistung und Gas-Annahme).
Speziell die beiden letztgenannten sorgten dabei für eine sehr schön und entspannt fahrbare Maschine jenseits des Asphalts mit sanfterer Gas-Annahme und reduzierter, und dadurch viel besser beherrschbarer Motorleistung offroad.
Das Anfangs von mir belächelte Gelände-ABS belehrte mich eines Besseren und hat auf losem Untergrund erstaunlich gut funktioniert. Ähnliches behauptete auch der Kollege anerkennend von der KTM. Ich schalte es offroad und speziell aber im ungesicherten Hochgebirge trotzdem lieber aus. Wohl wissend, wie ich meine Maschine - im Notfall - in wenigen Metern zum absoluten Stillstand bekomme.
Was bei viel Staub und sehr nassen und dreckigen Pfützen-durchquerungen aber definitiv leidet und unbedingt gegen ein blank-scheuern geschützt werden sollte, ist die seidenmatte Lackierung des Tanks der DX. Hier empfiehlt sich z.B. Lackschutzfolie, die man großflächig am Tank im Kniebereich sowie auf der Oberseite bis hinunter zur Sitzbank anbringt. Alle anderen Stellen untenherum an der DX sind werksseitig bereits recht gut und durchdacht durch austauschbare Abdeckungen geschützt.
Die Sitzbank ist zumindest für meinen Hintern - wie die meisten Serienbänke - zu weich für sitzende Etappen um die 500+ Kilometer – geht aber bis 350 km locker und recht komfortabel.
Den großen Motorschutz würde ich für solch teilweise gröberes Geläuf mal als elementar bezeichnen - so, wie der jetzt nach 2 Wochen TET aussieht. Gerade auch, weil er sich hauptsächlich am Hauptrahmen und nicht nur am Zylinderkopf/ Motorgehäuse abstützt und dadurch seinem Namen auch gerecht wird.
Tankschutzbügel könnte man noch an die Maschine schrauben. In Verbindung mit 2 Tankbügeltaschen und vielleicht ein paar Softbags am Heck kann das sogar einen recht wirksamen Schutz der Maschine bei Stürzen darstellen. Auch wenn die Maschine dann zumindest vorne so breit wie manche GSA wird.
Alles in Allem war und ist die Ducati jedoch das absolut richtige Bike für diese Art von Reise sowie – und das ist für mich wichtig – auch für die An- und Abreise auf eigenen Rädern und hat mir hier ausnahmslos sehr viel Freude bereitet!
Sie hat sich super geschlagen und empfiehlt sich neben ihren Onroad-Qualitäten für derlei Touren auch als Gelände-gängiges Arbeitspferd.
Die DesertX meistert den Spagat zwischen On- und Offroad-tauglichkeit, weil sie für die Straße schwer genug ist und satt aber trotzdem sehr wendig auf der Straße liegt. Oder wie ein Kollege hier mal kurz zusammenfasste: „Ein auf der Straße geradezu obszön-gutes Fahrverhalten zeigt“.
Offroad ist sie gerade noch leicht genug, damit man auch mal kniffligere Passagen in Angriff nehmen kann und lässt sich dank der (für mich) passenden Getriebeabstimmung überall gut durch zirkeln, auch wenn es mal anspruchsvoller wird."
Zum Reifen flicken ist bei der Standard-Variante ja eine gute Lösung mit den Schlauchlosfelgen geboten. Die lassen sich bei einfachen Durchstichen schnell und einfach flicken. Die Schlauchfelgen der Rally sind zwar etwas umständlicher aber i.d.R. auf jeden Fall wieder zu flicken und daher bei gröberem Geläuf den Schlauchlosfelgen vorzuziehen.
Wenn nicht sogar die Rally, die mich optisch eher anspricht und auch bessere Fahrwerkskomponenten bietet.
Ein bisschen DX-Liebe mit durchaus auch Kritik zitiere ich mal aus meinem letzten Reisebericht mit der DX:
"Der Schnitt über die ganze Reise (on- wie offroad) lag mit der nur leicht beladenen Ducati im Reisebetrieb aber zwischen 4,7 und 5 Liter oder auch mal etwas weniger, also auf GS-Niveau. Ein Ölverbrauch war während dieser insgesamt 4.700 km ebenfalls nicht festzustellen.
Die Federelemente sind manuell in Sekundenschnelle anpassbar und stecken fast alles weg, was man ihnen auf dem so TET zumutet. Schnelle, kräftige Bodenwellen abseits des Asphalts mögen sie aber nicht und benutzen dann, speziell hinten, den gesamten Federweg bis hin zum Anschlag.
Der Heidenau „Ranger“ als Bereifung war - wie auch schon auf der GS - für mich onroad ein absolut vertrauenswürdiges Highlight für so eine grobe Stolle, baute aber offroad auch recht schnell ab. Trotz Reduzierung der Motorleistung auf 70 PS via Fahrmodi auf losem Untergrund.
Mit den beiden, auf meine persönlichen Belange durchkonfigurierten Fahrmodi (Sport & Enduro) zwischen denen sich mit 2 Tastendrücken schnell wechseln lies, gestaltete sich der Übergang von offroad zu onroad und wieder zurück in Sekunden und die Maschine war jederzeit für alle Eventualitäten gewappnet (mit/ohne ABS, mit angepasster Traktionskontrolle, anderer Motorleistung und Gas-Annahme).
Speziell die beiden letztgenannten sorgten dabei für eine sehr schön und entspannt fahrbare Maschine jenseits des Asphalts mit sanfterer Gas-Annahme und reduzierter, und dadurch viel besser beherrschbarer Motorleistung offroad.
Das Anfangs von mir belächelte Gelände-ABS belehrte mich eines Besseren und hat auf losem Untergrund erstaunlich gut funktioniert. Ähnliches behauptete auch der Kollege anerkennend von der KTM. Ich schalte es offroad und speziell aber im ungesicherten Hochgebirge trotzdem lieber aus. Wohl wissend, wie ich meine Maschine - im Notfall - in wenigen Metern zum absoluten Stillstand bekomme.
Was bei viel Staub und sehr nassen und dreckigen Pfützen-durchquerungen aber definitiv leidet und unbedingt gegen ein blank-scheuern geschützt werden sollte, ist die seidenmatte Lackierung des Tanks der DX. Hier empfiehlt sich z.B. Lackschutzfolie, die man großflächig am Tank im Kniebereich sowie auf der Oberseite bis hinunter zur Sitzbank anbringt. Alle anderen Stellen untenherum an der DX sind werksseitig bereits recht gut und durchdacht durch austauschbare Abdeckungen geschützt.
Die Sitzbank ist zumindest für meinen Hintern - wie die meisten Serienbänke - zu weich für sitzende Etappen um die 500+ Kilometer – geht aber bis 350 km locker und recht komfortabel.
Den großen Motorschutz würde ich für solch teilweise gröberes Geläuf mal als elementar bezeichnen - so, wie der jetzt nach 2 Wochen TET aussieht. Gerade auch, weil er sich hauptsächlich am Hauptrahmen und nicht nur am Zylinderkopf/ Motorgehäuse abstützt und dadurch seinem Namen auch gerecht wird.
Tankschutzbügel könnte man noch an die Maschine schrauben. In Verbindung mit 2 Tankbügeltaschen und vielleicht ein paar Softbags am Heck kann das sogar einen recht wirksamen Schutz der Maschine bei Stürzen darstellen. Auch wenn die Maschine dann zumindest vorne so breit wie manche GSA wird.
Alles in Allem war und ist die Ducati jedoch das absolut richtige Bike für diese Art von Reise sowie – und das ist für mich wichtig – auch für die An- und Abreise auf eigenen Rädern und hat mir hier ausnahmslos sehr viel Freude bereitet!
Sie hat sich super geschlagen und empfiehlt sich neben ihren Onroad-Qualitäten für derlei Touren auch als Gelände-gängiges Arbeitspferd.Die DesertX meistert den Spagat zwischen On- und Offroad-tauglichkeit, weil sie für die Straße schwer genug ist und satt aber trotzdem sehr wendig auf der Straße liegt. Oder wie ein Kollege hier mal kurz zusammenfasste: „Ein auf der Straße geradezu obszön-gutes Fahrverhalten zeigt“.
Offroad ist sie gerade noch leicht genug, damit man auch mal kniffligere Passagen in Angriff nehmen kann und lässt sich dank der (für mich) passenden Getriebeabstimmung überall gut durch zirkeln, auch wenn es mal anspruchsvoller wird."
Zum Reifen flicken ist bei der Standard-Variante ja eine gute Lösung mit den Schlauchlosfelgen geboten. Die lassen sich bei einfachen Durchstichen schnell und einfach flicken. Die Schlauchfelgen der Rally sind zwar etwas umständlicher aber i.d.R. auf jeden Fall wieder zu flicken und daher bei gröberem Geläuf den Schlauchlosfelgen vorzuziehen.
sagen kann - ist dann meistens auch Endstation. Bei so einem "cut" könnte man mit Schlauchfelgen dann meistens besser hantieren, passendes Flickmaterial voraus gesetzt:
