Mir ist das zu blöd. Erst nicht lesen wollen, was man genau geschrieben hat, dann pauschal alles abqualifizieren (immerhin hat er sich entschuldigt, sonst hätte ich gar nicht mehr reagiert). Die wissenschaftliche Keule rausholen (finde ich an sich nicht schlecht), dann aber die Details, die an der Stelle relevant sind, als "Korinthenkackerei" abtun - nö. Echt nicht.
Mit den Details meinst du wohl deine Ausführungen unten. Gut ich versuche es nochmal.
Dafür ist mir meine Zeit zu schade. Eine Antwort von
@SimonADV ist im Übrigen weder erforderlich noch werde ich sie lesen...
@hartl15: das ist schon das zweite Mal, dass er abwertet und pauschalisiert und im gleichen Atemzug meint, für detailliertere Antworten hätte er keine Zeit...
Du musst es auch nicht lesen. Aber hier lesen vielleicht auch andere Leute mit die das Thema interessiert.
Simon, das, was du da geschrieben hast, bezweifle ich auch gar nicht. (Ich bezweifle, dass der Fahrer "ideal" federn kann; durch (menschliche) Trägheit und Verzögerungen wird sich dabei keine komplette Auslöschung ergeben, das wäre mein Punkt von verzögerter Belastung des Federdämpfersystems)
Weiter oben behauptest du das ohne weitere Einschränkungen nach dem Motto gilt immer.
Jetzt, wo dich jemand darauf hinweist, dass du vielleicht auf dem Holzweg bist, beginnst du das Ganze zu relativieren. Klar, sonst müsste man sich eingestehen, dass man vllt. doch nicht recht hat (btw. darum geht es mir wie eingangs erwähnt auch gar nicht).
Wenn der stehende Fahrer es nicht schafft xf (=Weg seines Massenschwerpunkts) in seinen Grenzen (= max. Kniewinkel) auf 0 bzw. konstant zu halten, so wird er dennoch eher sehr nahe an xf=0 anstatt an xf = xgs liegen. Denn, und das scheinst du ja nicht zu verstehen, gerade deswegen fährt man im Stehen.
Ich kenne die Lösungen der DGLs in meiner Darstellung oben nicht. Ich kann mir aber gut vorstellen, dass dabei etwas heraus kommt, dass besagt, dass selbst ein sehr kleines, fast schon konstantes xf überproportional besser ist (also weniger Trägheit erzeugt) als ein xf=xgs.
Meine Kollegen in den 90iger haben aus vermutlich genau diesem Grund in die Formel-1 Autos eine hydraulische Radaufhängung eingebaut. Diese hatte die Aufgabe den Abstand zur Fahrbahn, also x, konstant zu halten. Denn damit war der ewig zu machende Kompromiss in der Fahrwerkstechnik passê. Es gab keine Trägheitskräfte mehr die man kompensieren musste.
Randnotiz:
dyn. ESA ist ein Zwitter. Damit gleicht man die Dämpfung stets so an, das möglichst kleines xgs übrig bleibt und damit dem Fahrer mehr Komfort bietet als eine Abstimmung mit fester Dämpfung. Bessere analoge Fahrwerke können immerhing zwischen einer schnellen und langsamen Frequenz die Dämpfung verstellen.
Ich zwinge niemanden das zu glauben. Ein halbwegs gutes Buch über newtonsche Mechanik dürfte für den ein oder anderen neue Welten eröffnen. Wenn man sich nicht mit der "profanen" Theorie außeinandersetzten will, so hat youtube tausende praktische Videos zu genau diesem Thema.
Ansonsten habe ich einfach nicht von bzw. über Trägheit geschrieben, sondern zu der Berechnung des Schwerpunkts. Weiterhin kamen die Aussage auf, dass die Schwerpunktlage davon abhängt, wo die Kraft eingeleitet wird (Sitz oder Fußrasten), sowie dass im Stehen das Gewicht des Fahrers nicht zählt. Beide Aussagen sind - so - falsch. Die zweite relativiert sich für die rein dynamische Betrachtung, wie du geschrieben hast - aber darauf bin ich nur mit einem Nebensatz eingegangen. Somit sind für die umfassendere Betrachtung, wie du sie hier eröffnet hast, meine Ausführungen natürlich nicht vollständig, aber den Anspruch habe ich auch nicht gestellt.
Ich verstehe die Diskussion zum Schwerpunkt so wie du sie hier anbringst leider überhaupt nicht. Warum man genau hier einen statischen Fall zum interessanten Fall erklärt, ist mir irgendwie schleierhaft. Selbst unter den GS-Fahrern (achtung ironie) dürften die wenigsten quasi statisch unterwegs sein.
Ich war dreimal in Hechlingen, seitdem fahre ich ab einem gewissen Staubstraßenanteil lieber stehend und fühle mich wohl, ich bin kein Rallye-Ass, ich komme zurecht.
Wenn´s schwer wird kneife ich sowieso......
