Hier werden ja im Moment drei Systeme besprochen, nämlich ASA von BMW sowie DCT und E-Clutch, beide von Honda. DCT würde ich einfach mal außen vor lassen, denn dabei handelt es sich um ein grundsätzlich anders aufgebautes Getriebe.
Bleibt E-Clutch von Honda vs. ASA von BMW. In meinen Augen der Hauptunterschied zwischen den beiden Systemen ist, dass das Honda E-Clutch nur automatisch kuppelt, aber nicht automatisch schaltet. Es ist auch so, dass die Betätigung des Fußschalthebels mechanisch den nächsten Gang reindrückt. Vermutlich ist am Fußhebel noch ein Sensor, der merkt, wenn der Hebel getreten wird, die Elektronik steuert dann passend die Kupplung und gegebenenfalls auch die Drosselklappe (Gasstoß beim Runterschalten). Ich habe gelesen, dass Honda bei der E-Clutch die Kupplung auch beim normalen Gangwechsel betätigt, also nicht wie bei einem Blipper ohne Kupplung hoch und runterschaltet. Das besondere dabei soll sein, dass beim Honda-System mit schleifender Kupplung geschaltet wird und dadurch der Gangwechsel mit minimalen Lastwechseln und Zugkraftunterbrechungen abläuft - also deutlich sanfter als bei einem Quickshifter/Blipper.
Gemessen daran scheint der Automatisierungsgrad beim BMW ASA höher: Der Schalthebel scheint nur den Schaltbefehl zu geben, nicht aber mechanisch das Getriebe zu betätigen, das machen elektrische Aktuatoren. Auch die Kupplung wird automatisch betätigt. Ob BMW die Kupplung auch beim Gängewechseln betätigt oder nur zum Anfahren, weiß ich nicht, das muss mal jemand herausfinden. Vorteil der völligen Automatisierung des Schaltvorganges: Das BMW-Getriebe kann jetzt auch komplett selbsttätig schalten. Grundsätzlich bietet ein Schaltautomat, der Schalten und Kuppeln übernimmt, allerhand Möglichkeiten. So kenne ich es zum Beispiel sowohl vom Honda DCT als auch von der Tiptronic bei Smart, dass das Getriebe auch im Manuell-Betrieb automatisch runterschaltet wenn sich die Motordrehzahl der Leerlaufgrenze nähert. In der Praxis bedeutet das: Du fährst auf eine Ampel zu, wirst immer langsamer, das Getriebe schaltet Gang für Gang zurück. Wenn du jetzt anhältst, hast du den ersten Gang drin, wenn es beim ausrollen plötzlich grün wird, kannst du einfach Gas geben. Das kann Honda E-Clutch nicht leisten, weil E-Clutch nicht allein Gänge wechseln kann. Ob BMW ASA dieses Feature auch hat, müsste man sehen.
Warum BMW bei ASA auf Schaltwippen am Lenker verzichtet, weiß ich nicht. Dabei haben Schaltwippen durchaus ihre Vorteile: Zum Beispiel kann man problemlos steife Endurostiefel tragen, weil man mit ihnen nicht schalten muss. Ich finde auch das Schalten im Stehen mit Wippen am Lenker einfacher als mit dem Fuß. Aber was nicht ist, kann ja noch werden: Honda bietet bei seinem DCT einen Fußschalthebel gegen Aufpreis an, vielleicht kommt BMW ja mit Schaltwippen gegen Aufpreis. Nachteil der Schaltknöpfe: An meiner AT ist die linke Lenkerarmatur auch so schon heillos überladen.
Was für mich auch noch nicht ganz klar ist: Das Verhalten von ASA bei stehendem Motor. Hier unterscheiden sich DCT und E-Clutch deutlich. Bei DCT sind im Stand beide Kupplungen offen, weshalb man das Motorrad auch nicht mit eingelegtem Gang gegen Wegrollen sichern kann, das Motorrad braucht deshalb eine separate Feststellbremse. Bei E-Clutch scheint der Normalzustand der Kupplung "geschlossen" zu sein, man kann das Mopped also mit eingelegtem Gang wegstellen. Wie BMW es macht, weiß ich nicht.
