Tesla kündigt 1.000 Kilometer Reichweite ab 2017 an

[nERDANZIEHUNG]

Mich würde ja mal die Ladetechnik im Detail interessieren, hat da jemand schon nähere Infos?

Gesendet vom Schmartfon

 

[Lewellyn]

Ich hab nur Bilder der beeindruckenden Buchse am Semi gesehen.

https://cleantechnica.com/files/2017/11/Tesla-Semi-Charging-Port-KManAuto.jpg

Da wird ne Menge Strom fließen können. Über die Kapazität der Akkus hält sich Tesla bedeckt, die Vermutungen der Community gehen zu 800kWh und einem Gewicht von 3 - 3,5 Tonnen. Nichts genaues weiß man nicht.

 

[Intermezzo]

Der Ladestecker dürfte 4 x DC parallel beinhalten. Ich muß mal schauen, ob ich an weitere Informationen ran komme. Normiert ist hier jedenfalls noch nichts.

Aber bevor jemand aus dem Video wieder schließt, daß es Tesla nun endgültig dem Rest der Welt zeigt:

https://www.eurotransport.de/news/e...ruck-von-man-auf-der-teststrecke-9175673.html

https://www.daimler.com/produkte/lkw/mercedes-benz/mercedes-benz-elektro-lkw.html

https://www.daimler.com/innovation/case/electric/mercedes-benz-elektro-lkw.html

https://www.elektroauto-news.net/2017/daimler-serienproduktion-elektro-lkw-fuso-ecanter

Beckenried: Elektro-Lastwagen aus Nidwaldner Produktion | Luzerner Zeitung


Pistor nimmt weltweit ersten 40-Tonnen-Elektro-Lkw in Betrieb: Pistor AG


Man sieht, einige tummeln sich auf dem Gebiet. Welche mit Erfahrung im LKW-bau, welche mit geringer Erfahrung und Neulinge. Tesla ist einer davon.

P.S. das geht nicht gegen Tesla, nur der Vollständigkeit halber.

Gruß Tom

 

[Intermezzo]

https://insideevs.com/wp-content/uploads/2016/03/013_CCS_specification.jpg

Das ist das was derzeit in Europa und den USA als Stecker nach IEC standardisiert ist. In Japan noch der etwa vergleichbare ChaDeMo-Stecker. Das sind die bislang bekannten und gängigsten Vertreter.

Ich denke in Deutschland wäre der Combo 2 (CCS) mit bis zu 400 kW erst einmal auch für LKW geeignet. Ich muß zugeben, daß ich bei meinen Recherchen eine spezielle Ladeinfrastruktur für LKW bislang nie im Fokus der Betrachtung hatte.

Vielleicht kommt da noch was spezielles. Aber langsam, es ist immerhin schon mal gut, daß man sich nach dem ganzen Stecker-Wirrwarr der Vergangenheit, wenigstens schon mal verbindlich auf Stecker-Typen für AC und DC geeinigt hat. Wenn auch nur innerhalb der USA und Europa sowie für den Bereich Japan und "Umgebung".

Am Montag werde ich mal nachfragen, ob hier noch jemand nähere Informationen zu speziellen Ladesteckern bei LKWs hat.

Von den Abmessungen her gesehen und den vermuteten Querschnitten der Anschlußkabel schätze ich den Tesla-Stecker auf bis zu 1000 kW Ladeleistung ein.

Gruß Tom

 

[sampleman]

Exaktes weiß man nicht, aber es sind bereits über 1200 Stück verbindlich bestellt, darunter auch von DHL, aber nicht für Deutschland.

In Europa ist die Länge des Zugfahrzeuges noch ein Problem, da hier die Gesamtlänge zählt. Eventuell soll es für Elektro-LKWs eine Sonderregelung in der Längenbeschränkung geben, aber das ist noch nicht spruchreif.

DHL hat meines Wissens zehn Stück bestellt. In Anbetracht eines Gesamt-Fahrzeugparks von 92.000 Fahrzeugen sieht das für mich nach einem überschaubaren Engagement aus, gibt aber gute Presse;-)

In Europa dürfte übrigens nicht nur die Länge des Zugfahrzeugs ein Problem sein (in den USA wird nur die Laderaumlänge gemessen), sondern auch das Gewicht. Wenn man davon ausgeht, dass ein E-Lkw ein paar Tonnen schwerer ist als ein Verbrenner, dann fehlen die paar Tonnen bei der Nutzlast. Da ist wohl die Überlegung, ob man das bei E-Lastern draufschlagen kann. Andererseits geht heute schon ein Großteil aller Straßenschäden auf das Konto schwerer Lkw. Dort eine Erhöhung durchzusetzen, das wird eher schwierig. Noch eine blöde Hürde: Wenn die Zugmaschine allein unter 7,5 Tonnen wiegt, ist sie vom Sonntagsfahrverbot nicht betroffen, was praktisch ist für Überführungsfahrten. Wenn aber doch...

Wenn/Falls Tesla seinen Semi auch in deutschland anbieten will, müssten sie auf jeden Fall ein Frontlenker-Fahrerhaus mit Schlafkabine einplanen, sonst ist das Auto im Fernverkehr unverkäuflich.

 

[sampleman]

In Deutschland bereiten sie ja schon die ersten Autobahn-Teststrecken für Oberleitungs-Lkw vor. Das halte ich zwar für eine aberwitzige Technik, aber mich hat ja keiner gefragt.

 

[Travelking]

Hej Sampleman,

müssten sie auf jeden Fall ein Frontlenker-Fahrerhaus mit Schlafkabine einplanen, sonst ist das Auto im Fernverkehr unverkäuflich.

Das ist imho ein grundverkehrter Ansatz. Fernverkehr gehört grundsätzlich auf die Schiene. Und ja ich weiß wohl das die Bahn nicht in der Lage ist das zu stemmen weil man unteranderem jahrzehntelang gespart und gestrichen hat. Aber das würde sich meines Erachtens besser und sinnvoller ausbauen lassen als Autobahnen mit Oberleitungen.
E-LKW gehören dann eigentlich nur in den Verteilerverkehr.
Aber wie schrubst du? Mich hat ja keiner gefragt ;-)

 

[Intermezzo]

... Wenn man davon ausgeht, dass ein E-Lkw ein paar Tonnen schwerer ist als ein Verbrenner, ...

Da bin ich mir gar nicht so sicher, daß ein E-LKW zwangsläufig schwerer als ein konventioneller LKW ist.

Ich habe aktuell keine Zahlen parat und auch nicht nach Zahlen geschaut. Aber wir nutzen keine Blei-Akkus, was im Zusammenhang mit dem Begriff Akku und Auto gewohnheitsmäßig immer irgendwie mitspielt. Ein V8 mit 20 l Hubraum ist auch nicht von schlechten Eltern. Man müsste jetzt tatsächlich mal abschätzen wie schwer die in Frage kommenden E-Motoren und die Akkus im Vergleich zum normalen Motor inkl. ca. 300 - 600 l Tank tatsächlich sind.

Gruß Tom

 

[nERDANZIEHUNG]

380 Semi sind aktuell wohl verkauft, dass wäre ein Volumen von 55-60 Mio. Dollar. Größter Abnehmer bisher ist UPS mit 100+

Innerhalb von 30 Minuten soll man 640 km nachladen können, das klingt echt nach dicken Leitungen.

Die Payload soll vergleichbar mit einem Diesel Truck sein.

Den rund 30% mehr Investitionskosten bei der Anschaffung sollen rund 25 Cent Ersparnis pro Meile gegenüberstehen.

Neben der Ladetechnik finde ich ja interessant, dass man Platooning vorantreiben will... LKWs kommunizieren miteinander und fahren bis auf wenige Meter auf, um Windschatten auszunutzen und Energie zu sparen. Also das, was heutige LKW Fahrer auch schon machen, nur dass sie dann im Fall des Falles nicht mehr reagieren können.

Gesendet vom Schmartfon

 

[sampleman]

Neben der Ladetechnik finde ich ja interessant, dass man Platooning vorantreiben will... LKWs kommunizieren miteinander und fahren bis auf wenige Meter auf, um Windschatten auszunutzen und Energie zu sparen. Also das, was heutige LKW Fahrer auch schon machen, nur dass sie dann im Fall des Falles nicht mehr reagieren können.

Hatte Mercedes-Benz schon in den 90er Jahren serienreif fertig entwickelt, die so genannte "Elektronische Deichsel". Dann wollte der Branchenverband BGL durchsetzen, dass den Fahrern in den hinteren Lkw die Fahrtzeit in der Kolonne als Ruhezeit angerechnet wird. Das hat die Politik abgelehnt - und damit war das Projekt mausetot.


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[nERDANZIEHUNG]

Aber Zeiten und Techniken ändern sich

Gesendet vom Schmartfon

 

[sampleman]

Aber Zeiten und Techniken ändern sich

Du meinst, heute wäre eine gesellschaftliche Akzeptanz einer Regelung, die das Auspressen von Lkw-Fahrern noch stärker als bisher ermöglicht, größer als vor 20 Jahren? Neulich trat eine Regelung in Kraft, die es den Lkw-Fahrern verbietet, ihre wöchentlich vorgeschriebene 48-Stunden-Pause an Bord ihres Lkw zu verbringen. Genauer: Diese Regelung verbietet den Disponenten, dies ihren Fahrern zuzumuten.

Es mag sein, dass sich die Zeiten ändern. Aber sicherlich nicht in eine Richtung, die die Einführung von Lkw-Platooning erleichtert.



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[nERDANZIEHUNG]

Warten wir ab und btw Deutschland != Welt.

Wir sind nicht immer Vorreiter in allem und wenn es in anderen Ländern irgendwann funktioniert, vielleicht sogar völlig autonom, hat man den Zug plötzlich auf die Straße gebracht.

Ich sähe es zwar auch lieber andersrum, aber mich fragt ja auch keiner.

Gesendet vom Schmartfon

 

[sampleman]

Warten wir ab und btw Deutschland != Welt.

Die Lenkzeitenregelungen in der EU sind meines Wissens harmonisiert.




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[nERDANZIEHUNG]

Auch Europa ist nur ein Teil der Welt und wenn würde eh nur eine EU weite Regelung Sinn machen. Tesla schielt wahrscheinlich erstmal auf den amerikanischen Markt, wo LKWs auch nen etwas anderen Stellenwert haben.

Gesendet vom Schmartfon

 

[Gast 32829]

sonst ist das Auto im Fernverkehr unverkäuflich.

Im Fernverkehr wird sich ein E - LKW mit der heutigen Speichertechnik nicht verkaufen lassen,
da die Nutzlast wegen hohen Gewichts der Akku`s stark zurückgeht.

Ausmeiner Sicht ist es sinnvoller die E - LKW `s im Stückgut / Feinverteilerverkehr einzusetzen,
da hier wohl die höchsten Schadstoffwerte und Lärmimmissionen entstehen. (Stop and Go)

Auf der ÖV Linie die ich öfters nutze um nach Bern zu kommen wird
dieses Jahr ein aus meiner Sicht sehr guter Versuch "gefahren":

https://www.bernmobil.ch/DE/Unterne...=1&detailmitteilung=1078&jahr=2016&mitteilung=

Der Bus wird Nachts im Depot voll geladen, fährt den ganzen Tag auf dem Netz (~300 Km),
und wird nur bei der Endhaltestelle Nachgeladen.

http://wspdf.bernmobil.ch/file/pdf_fahrplaene/171104/L17/ah_02017A_j18_a_00228_2.pdf

Da bleiben über Tag bloss 10 Minuten zum Nachladen !


Josef

 

[ChiemgauQtreiber]

Im Fernverkehr wird sich ein E - LKW mit der heutigen Speichertechnik nicht verkaufen lassen,
da die Nutzlast wegen hohen Gewichts der Akku`s stark zurückgeht.

das ist nicht zwingend das KO-Kriterium, da sich der Nutzlastverlust ja durch eine TonnageErhöhung (zumindest zum Teil) kompensieren lässt, wie auch z.B. bei den 3,5 to der Post, die tatsächlich ca. 4,2 to schwer sind, aber rechtlich als 3,5 to behandelt werden (Führerschein etc.)
aber derzeit ist die Reichweite auf Verteilerverkehr beschränkt (ca. 300 km), da es für mehr auch an Anbauraum für die sonst benötigten Batteriepakete fehlt

 

[Intermezzo]

Ein paar Zahlen zu den Gewichten:

Achse mit Radnabenmotor (Beispiel Bus, 2 x 120 kW): ca. 450 kg

https://www.ziehl-abegg.com/de/de/produktwelten/automotive/radnabenmotoren/

Akku_ ca. 600 kg/100 kWh


Erforderlich (meine Schätzung):
300 kWh --> 1800 kg (ca. 300 - 400 km Reichweite realistisch, 60 - 80 kWh/100 km)
2 x Achsen = 4 x 120 kW: 900 kg

Gesamt: 2700 kg:

Zum Vergleich muß man nun das normale Achsgewicht eines Verbrenners mit Differential, den Motor und den Tank (voll) berücksichtigen.
Hierzu habe ich nun keine Zahlen parat. Ich denke allerdings, daß wir dabei auch schnell auf 2000 kg kommen.

Ergänzung:
Motorbauart MAN 2876, 12 l Hubraum, 446 kW, 2400 Nm: Trockengewicht ohne Nebenaggregate ca. 1200 kg.

Der genannte Motor ist für Stromerzeugungsanlagen. Der im LKW dürfte allerdings ähnlich sein.


Gruß Tom

 

[ChiemgauQtreiber]

sag ich doch,
im Verteilerverkehr machbar, da sind Reichweiten von 300 km ausreichend, jedoch haben die meist auch noch andere Verbraucher (Beleuchtung in der Nacht, bei LED nicht so problematisch, Ladebordwand, Kühlaggregate ??)

für Fernverkehr müsste der Batteriesatz min. eine Tagestour reichen - somit also ca. 10 h Fahrzeit und ca. 800 km !
und dann auch eine taugliche Ladestation verfügbar sein, die für den nächsten Tag die Akkuladung wieder in max. 9 h regeneriert

 

[sampleman]

das ist nicht zwingend das KO-Kriterium, da sich der Nutzlastverlust ja durch eine TonnageErhöhung (zumindest zum Teil) kompensieren lässt, wie auch z.B. bei den 3,5 to der Post, die tatsächlich ca. 4,2 to schwer sind, aber rechtlich als 3,5 to behandelt werden (Führerschein etc.)
aber derzeit ist die Reichweite auf Verteilerverkehr beschränkt (ca. 300 km), da es für mehr auch an Anbauraum für die sonst benötigten Batteriepakete fehlt

Das mit der Tonnage-Erhöhung ist aber ein echter politischer Sprengsatz, weil heute schon Lkw für den weitaus überwiegenden Anteil an Schäden am Straßennetz verantwortlich gemacht werden, und zwar vor allem die schweren 40-Tonner. Ich kann mir also durchaus vorstellen, dass es kein Selbstläufer wird, mal eben das Gewichtslimit von 40 auf 44 Tonnen zu erhöhen, weil das ja so schön die Umwelt schont. Da könnte ja auch jemand auf den Gedanken kommen, dass ein Güterzug, gezogen von einer E-Lok, die Umwelt noch viel mehr schonen könnte. Und im Moment setzt die Transportwirtschaft ja eher darauf, im Fernverkehr Gigaliner einzusetzen, und auch da ist die allgemeine Einführung eher schwierig.

Mal 'ne Frage an die Schwyz: Ist es da immer noch so, dass das maximale Zuggewicht bei 25 Tonnen liegt? Oder wurde das inzwischen an die EU angepasst? Zu "meiner" Zeit (ich war vor 20 Jahren in der Branche unterwegs) war das noch so, weshalb es in der Schweiz die leichtesten Lastzüge gab, mit wahnsinnig viel Alu in den Anhängern. War zwar schweineteuer, hat sich aber für die Schweizer dennoch gelohnt.