Syncronisation

[mercer_willi]

Zitat:
Punkt 2:
nach Zündung aus fahren beide Stellmotoren auf Endanschlag Richtung schließen und rutschen bei Anschlag wahrscheinlich über eine Rutschkupplung durch (hört sich jedenfalls so an)
Dann fahren beide wieder eine fest definierte Anzahl von Schritten in Richtung öffnen.
Somit stehen beide synchron einen gewissen Betrag offen. (Grunddurchsatz Leerlauf)

es werden immer beide Stepper gleich angesteuert! sind nur für die Regelung der Leerlaufdrehzahl nicht für die Synchronisation. Für gleiche Stellung bei jedem Motorstop siehe Punkt 2

 

[Grisuli]

Also ich kontrolliere 1-2x im Jahr.

Dafür hab ich mir den Twinmax Synchrontester gekauft,

der ist einfach zu bedienen und ich bin nach wie vor von der Genauigkeit begeistert ...

kein Vergleich zu den "alten"-Uhren

Hallo Oli333

den Twinmax habe ich auch daheim nd wollte dich gern fragen, ob du in etwa beschreiben kannst wie das bei der 12'er vonstatten geht? Meine macht auch den Rodeogaul (aktuell 3.300km).
Danke im voraus.

Grüsse
André

 

[Dobs]

Zitat:
Punkt 2:
nach Zündung aus fahren beide Stellmotoren auf Endanschlag Richtung schließen und rutschen bei Anschlag wahrscheinlich über eine Rutschkupplung durch (hört sich jedenfalls so an)
Dann fahren beide wieder eine fest definierte Anzahl von Schritten in Richtung öffnen.
Somit stehen beide synchron einen gewissen Betrag offen. (Grunddurchsatz Leerlauf)

es werden immer beide Stepper gleich angesteuert! sind nur für die Regelung der Leerlaufdrehzahl nicht für die Synchronisation. Für gleiche Stellung bei jedem Motorstop siehe Punkt 2

Klingt plausibel.
Hab gelesen das die Stepper nach Zündung an und zweimal Vollgas, Zündung aus, in ihre Endposition laufen.
Ne Rutschkupplung brauchts nicht einmal, man muss nur den Strom derart begrenzen das die Stepper zwar fahren aber bei einem gewissen Widerstand durchrutschen. In Verbindung mit, von mir aus, doppelt so viel Steps wie nötig fahren die Stepper garantiert in die Endposition.
Hier könnte dann auch der Fehler liegen, den Gerd vielleicht meint.
Geht eine Seite zu schwer so kommt es nicht nur zu den gewollten Schrittverlusten am Anschlag sondern auch zu ungewollten.
Dann ist die Klappenstellung ungleich.

 

[gerd_]

Hi

Zitat:
Punkt 2:
nach Zündung aus fahren beide Stellmotoren auf Endanschlag Richtung schließen und rutschen bei Anschlag wahrscheinlich über eine Rutschkupplung durch (hört sich jedenfalls so an)
Dann fahren beide wieder eine fest definierte Anzahl von Schritten in Richtung öffnen.
Somit stehen beide synchron einen gewissen Betrag offen. (Grunddurchsatz Leerlauf)

es werden immer beide Stepper gleich angesteuert! sind nur für die Regelung der Leerlaufdrehzahl nicht für die Synchronisation. Für gleiche Stellung bei jedem Motorstop siehe Punkt 2

Das ist lediglich das SOLL! Die Dinger arbeiten tatsächlich im Gleichtakt und werden, abgesehen von der Grundöffnung beim Start, gleichmässig immer so weit geöffnet, dass eine vorgegebene Drehzahl gehalten wird.
Auch werden sie bei "Zündung aus" auf die Grundstellung "Null" gefahren.
Deshalb kann man bei warmem Motor die Stecker abziehen, dann starten und bei ganz niedriger Drehzahl synchronisieren.
Soweit ist das SOLL auch nur so gut.

So ist das IST
Nachdem es Schrittmotore ohne Rückmeldung sind, weiss die Elektronik nur wie viele Steps zur Verstellung in welche Richtung sie abgegeben hat. Sie weiss aber nicht ob alle Steps auch tatsächlich ausgeführt wurden. Nachdem es pro 1/8 Umdrehung eines Steps bedarf fällt es erst mal nicht arg auf falls da mal einer bei einem Motor schiefgeht. Es geht garantiert nicht jeder 10-te schief, aber es kann eben (beispielsweise durch schlechten Kontakt, WaKo, etc. ) mal sein (die Benzinpumpencontroller werden ja auch oft genug nass). Stellt die Elektronik dann wieder auf "Null" heisst das noch lange nicht dass beide Stepper auf Null sind weil eben die Rückmeldung fehlt.

Steckt man nach dem Einstellen die Stecker wieder auf, wird die Elektronik so lange takten bis die Vorgabedrehzahl erreicht ist.
Steckt man bei laufendem Motor den ersten Stecker auf, so wird dieser schon mal loslegen. Und schon ist es unsynchron! Theoretisch könnte die Motronik zwar messen ob ihren beiden Stepperausgängen überhaupt Strom fliesst und so grob abschätzen ob da ein Motor dranhängt, aber daran glaube ich nicht. Selbst wenn das der Fall wäre, welche Reaktion sollte erfolgen? Da ist es einfacher den Fachwerkstätten zu sagen: Wenn überhaupt, dann zuerst die Stecker dran, dann Zündung ein!
Und im Normalfall: Moditec verwenden und Pfoten von den Steckern lassen!

Strommessungen mit Anstieg etc. und damit die Info "Anschlag erreicht" entfallen bei Schrittmotoren.
gerd

 

[mercer_willi]

Hallo gerd,
du hast ja Recht, gewisse Fehler und Fehlbedienungen verfälschen das Ergebnis.
Aber ich gehe davon aus, wer selbst synchronisieren möchte dürfte wohl kaum die Stecker der Reihe nach beim laufenden Motor wieder drauffummeln..
Und wenn ein Stepper schwer geht und nicht alle geforderten Steps umsetzt, dann ist ein Diagnosegerät auch machtlos, denn es veranlasst das Steuergerät ja nur, die Stepper während des Motorlaufes in Grundstellung zu fahren und dort zu bleiben.
Ist ein Stepper auf Abwegen, kann keine Methode das berücksichtigen.
Ist wie falsches Ventilspiel, da kannst auch synchronisieren wie du willst, das stimmt einfach nicht.
Das sind halt Dinge, die sollten vor dem Synchronisieren geprüft werden und in Ordnung sein.
Aber wenn alles in Ordnung ist, das stehen die Schrittmotoren bei beiden korrekt ausgeführten Methoden (Stecker ziehen oder GS-911) auf exakt der selben Position.
Auf diese Weise habe ich nach penibelst eingestellten Ventilen (ist sehr wichtig) den rechten Drosselklappenanschlag (verbotene versiegelte Schraube) bei warm gefahrenen Motor mittels Schlauchwaage auf den geringst möglichen Druckunterschied eingestellt.
Bei mir war es eine gute viertel Umdrehung bis zum Optimum.
Dann bei Drehzahl knapp oberhalb des Regelbereichs der Stepper (gibt man gaaaanz langsam Gas merkt man wann die Leerlaufregelung abschaltet) am rechten Zug synchronisiert und bei Drehzahlen von 1700-2500U/min verfeinert bzw. vermittelt.
Das Ergebnis ist ein sehr sanft laufender Rappelboxer, der auch im 6.Gang bei knapp 2000U/min beschleunigt ohne das man denkt, da unten schlägt einer mit dem Vorschlaghammer um sich
Aber nocheinmal, genauso wichtig wie das Synchronisieren selbst, ist ein wirklich penibles Einstellen der Ventile. Mir ist die 0,05mm Abstufung der normalen Fühlerlehren dafür schon zu grob.

 

[Kardinal]

Wozu braucht man, oder besser ab welchen Baujahr man denn den GS-911 ?
Darüber hatte ich auf der Anleitung von Powerboxer nix gelesen.
Könnte mal jemand von den kundigen Licht ins dunkel der unwissenden bringen ?!

den brauchst Du wenn Du 6 Zyl. magst.
Grüße
Kardinal

 

[palmstrollo]

den brauchst Du wenn Du 6 Zyl. magst.
Grüße
Kardinal

 

[Kardinal]

och - ich dachte der 911 hat die - 6 Zyl..
Grüße
Kardinal

Muß aber sagen: der Meinungsaustausch bei dieser Story überfordert im Detail meine Fachkenntnis. Ich fahr halt uns staune anerkennend wenn ich zu diesem Thema lese.

 

[Grafenwalder]

Muß aber sagen: der Meinungsaustausch bei dieser Story überfordert im Detail meine Fachkenntnis.

Moin,
meine auch, nach wie vor keine klare Anleitung zum syncronisieren von 12er Qüen in diesem Forum, kaum zu glauben...

Viele Grüße, Grafenwalder

 

[mercer_willi]

Moin,
meine auch, nach wie vor keine klare Anleitung zum syncronisieren von 12er Qüen in diesem Forum, kaum zu glauben...

wie sieht eine klare Anleitung aus?
wenn hier der eine oder andere Kollege sein Vorgehen beim Synchronisation beschreibt, sind die alle natürlich unterschiedlich.
Der eine mit Schlauchwaage, der andere mit Twinmax, der nächste schwört auf GS911 der andere zieht die Stecker. Wichtig ist das Ziel, wird das erreicht, sind die Weg nach persönlichen Vorlieben zu gehen.

 

[Hansemann]

Hallo Wilfried,

ich glaube, es wird eine Schritt-für-Schritt-Anleitung mit Bildern gewünscht

Du gehst allerdings davon aus, dass alle ein zumindest ähnliches Grundverständnis von den Zusammenhängen bei der Gemischaufbereitung haben, das scheint nicht der Fall zu sein. Mit einer ausführlichen Anleitung würde man das auch nicht brauchen.

Wer sich aber wirklich dafür interessiert, wird sich auf den Seiten die Gerd zu Powerboxer verlinkt hat, über die Grundprinzipien informieren und dann die Ausführungen von Dir, Gerd und fralind durch den Kopf gehen lassen.

Natürlich macht es Sinn, sich mal vor seinem Mopped zu bücken oder in die Knie zu gehen, dann wird ziemlich schnell klar, was welche Schrauben sein könnten.

Wer dann immer noch nicht weiter weiß, in irgendeinem Thread habe ich die Tage gelesen, dass Synchronisieren in der BMW-Werkstatt irgendwo um die 30 Euro gekostet hat. Da würde ich dann eher den Profi ranlassen.

Das gilt für mich was meine BKV-Bremse angeht, da lass ich die Finger weg, das kostet in der Werkstatt nicht die Welt und die haben nicht nur die entsprechenden Werkzeuge, sondern weil sie das jeden Tag machen, auch ne gewisse Routine. Bis ich ne Schraube gefunden hab, haben die sie schon rausgedreht, gereinigt, gestreichelt und wieder drin...

 

[mercer_willi]

Hansemann,
du hast Recht.
Es ist diese um sich greifende Mentalität, "Wasch mir den Kopf aber mach mich nicht nass"
Es sind nun einmal Arbeiten, die ein gewisses Grundwissen voraussetzen.
Wir fordern vom Freundlichen ja auch, das er sehr gut geschultes Personal vorhält, die genau wissen was sie tun. Zumal die Mopeds immer komplexer werden.

Und wer selbst Hand anlegen möchte, der muss sich nun mal damit auseinandersetzen.
Erstmal um Zusammenhänge zu erkennen und zu verstehen
und um nicht bei kleinsten Abweichungen von der geforderten "RundumSorglosBilderbuchAnleitung" kapitulieren zu müssen.

Das Synchronisieren ist aber kein Hexenwerk, das handwerklich erher zu den einfacheren Aktionen zählt.
Es gibt bei Youtube genug Material zum Thema Synchronisieren.

Ich kann nur sagen man kann Synchronisieren auf folgende Arten:

Für wenig Geld:
-Schlauchwaage bauen
-Ventile einstellen
-Moped warm fahren
-Zündung aus
-Spiel am Gaszug oben am Gasgriff einstellen (min 1mm)
-Stecker der Stepper abziehen
-prüfen ob am linken Zug ausreichend Spiel vorhanden ist
-Schlauchwaage anschließen, Motor starten
-bei 1700-1800U/min durch drehen der rechten Bowdenzugaufnahme -Gleichstand der Flüssigkeitssäulen herstellen
-dann bei versch. Drehzahlen bis max 3000U/min überprüfen ggf. nachkorrigieren.
-Zündung aus
-Stecker wieder aufstecken
-Korrektes Spiel am Gaszug wieder herstellen
-ggf. Batterie über Nacht abklemmen (Fehlerspeicher löschen, mach ich immer)
-Batterie anklemmen
-Zündung an
-Gasgriff 2-3x langsam bis Vollgas drehen
-Motor an, fahren und sich freuen

für mehr Geld:
statt Schlauchwaage irgend so ein elektronisches Gerät anschließen
dann vorgehen wie oben

und für noch mehr Geld:
zusätzlich statt Stecker ziehen ein GS911 o.Ä. anschließen und dann wie oben vorgehen.

Es funktionieren alle Methoden, genauer ist allerdings eine Schlauchwaage!!
Und eine Fummelei ist es allemal.
Ein Verdrehen der Bowdenzugschraube um 5mm (gemessen am Ende eines ca. 10cm langen Maulschlüssels) kann über gelingen und misslingen entscheiden, zumal das Kontern wieder alles verstellen kann.
Und das allerwichtigste:
pingeligstes Einstellen der Ventile ist das A und O!!!

 

[Baumbart]

wobei soeine Anleitung die Gefahr birgt, dass sich Leute an Dinge rantrauen, die ihre Möglichkeiten übersteigen. ICH würd's nur machen wenn ich's einmal unter Anleitung im echten Leben gesehen/gemacht habe. Aber macht nur, Hauptsache Werkstattkosten gespart. Übrigens gibt's hier auch irgendwo Anleitungen zum Bremsen entlüften. Und Getriebe wechseln. Man kann so viel Geld sparen (wenn man's nicht selber macht)

 

[mercer_willi]

wobei soeine Anleitung die Gefahr birgt, dass sich Leute an Dinge rantrauen, die ihre Möglichkeiten übersteigen.

sach ich doch....!!!!

 

[fralind]

...Und das allerwichtigste:
pingeligstes Einstellen der Ventile ist das A und O!!!

Für wenig Geld:
-Schlauchwaage bauen
-Ventile einstellen

bitte auf die nötig Temp dabei achten, der Zylinder sollte schon rund 30° warm sein

-Moped warm fahren
-Zündung aus
-Spiel am Gaszug oben am Gasgriff einstellen (min 1mm)
-Stecker der Stepper abziehen
-prüfen ob am linken Zug ausreichend Spiel vorhanden ist
-Schlauchwaage anschließen, Motor starten
-bei 1700-1800U/min durch drehen der rechten Bowdenzugaufnahme -Gleichstand der Flüssigkeitssäulen herstellen
-dann bei versch. Drehzahlen bis max 3000U/min überprüfen ggf. nachkorrigieren.
-Zündung aus
-Stecker wieder aufstecken
-Korrektes Spiel am Gaszug wieder herstellen

Das wiederum brauchst du nicht, es ist keine 11 xx Motornic mit E-Prom
Die BMS-K hat Ram. Da löscht sich nichts.

-ggf. Batterie über Nacht abklemmen (Fehlerspeicher löschen, mach ich immer)
-Batterie anklemmen
-Zündung an
-Gasgriff 2-3x langsam bis Vollgas drehen

-Motor an, fahren und sich freuen





Hier an der Stelle wieder etwas Gelabere von mir zur BMS-K,
die für die meisten natürlich ein Böhmisches Dorf ist.

Liebe Forumsmitglieder, Technikinteressierte und vielleicht auch Tuningverrückte

Nachdem es hier im Forum zum Thema Softwarestände und deren Auswirkungen viele Fragen, vieles vom Hörensagen und noch mehr viele falsche Annahmen und eigene Gedanken dazu gab, möchte ich es euch etwas verständlich darstellen, was passiert überhaupt mit und in einem Steuergerät.

Das Steuergerät für die 1,2 L Boxer Motoren ab dem Modelljahr 04 nennt sich
Hersteller : Bosch
Typ : BMSK

Diese Steuergeräte besitzen einen Sicherheitszugang für die Programmierung vom Werk (bzw. Lizenzierte Werkstätten) über den Serienstecker (Anschluss am Gerät).
Daher wird das Steuergerät über den Deckel geöffnet. Nach erfolgter Änderung wieder mit dem Original Dichtstoff, der der vorher durchs Erwärmen (siehe unten) seiner Dicht und Klebewirkstoffe beraubt wurde, verklebt und mit neuen Schrauben verschlossen.

Diese Generation von Motorola-Prozessoren (MPC562, im Steuergerät) verfügen über einen mindestens 448KB - 1MB Flash-Speicher, meist jedoch höher. Dieser Speicher kann jedoch nicht mehr mit einem Eprom-Programmiergerät ausgelesen und neu programmiert werden. Das ist nur noch über die BDM-Schnittstelle möglich, die daher auf jedem Steuergerät mit einem solchen Prozessor vorhanden sein muss. Meist sind es 10 Lötpunkte auf der Unterseite der Leiterkarte.
http://www.evc.de/images/bdm/whole.jpg

Um wie gezeigt das Steuergerät öffnen zu können und genau so wichtig, daran arbeiten zu dürfen, sollte mindestens vorhanden sein:
Ein Wärmeofen, in dem man das Steuergerät langsam in der Zeit von 20 Minuten erwärmt, um es Zerstörungsfrei öffnen zu können.
Eine separater Raum, in dem man nur diese Arbeiten unter der Lupe / Mikroskop ausführt, der dazu Staub frei ist und Rechner (Wir haben alleine dafür eine Raum von 24 qm Größe und eine eigene Klimaanlage für die Rechner), die mittlerweile über eine Leistung von 128 ² verfügen, damit auch die neueste Generation von EDC 17-21 bearbeitet werden kann.

Unter Verwendung einer Software, die die nun geladenen / gelesenen Daten (Sprache ist immer Englisch) dargestellt, muss man wissen, wie man diese verarbeitet und welche Änderungen man vornehmen kann, oder darf, um einbezogen auf die Anforderung (z.B. Mehr Leistung, weniger Drehmomentschwankung, Drehzahlbegrenzer) ein geändertes positives Profil zu erstellen.

Wichtig dabei ist folgendes:
- Durch winzige Änderungen in den Daten werden die Änderungen digital unterschreiben,
um;
1. Kopien zu erkennen
2. Oder von anderen nachträglich versuchte Änderungen zu erkennen.
(Anderer Tuningbetrieb versucht die Daten zu kopieren um günstig daran zu kommen, um
sie dann weiter zu verwenden)
- Das Original wird permanent gespeichert.
- Änderungen werden als Version gespeichert (beliebig viele Versionen möglich).
- Änderungen werden farblich dargestellt und es können jederzeit die Originalwerte wieder
hergestellt werden.
- Die ausführende Person weis, die die Änderungen an der SW ausführt, wie die
Checksummen gehandhabt werden.

Hier mal Beispiele:

3D Kennfeld
http://www.evc.de/images/ols/winols-gr1-d.gif
http://www.evc.de/images/ols/winols-kl-e.gif

Programmcodes
http://www.evc.de/images/ols/winols1.gif

Zündung
http://www.evc.de/images/ols/winols2.gif


Auf dieser Basis funktioniert auch die BMS-K.

Hier einmal eine Antwort auf die Fragen, was macht denn der (BMW) Händler anderes mit dem Steuergerät, wenn er eine ander SW aufspielt / aktualisiert.

Einfache Erklärung
Unter dem Software-Download in ein Motorrad Steuergerät wird sowohl das Installieren zusätzlicher Software als auch die Aktualisierung bestehender Software – sei es zur Fehlerbeseitigungoder zur Anpassung der Funktion an den Stand der "Technik" – verstanden. Jedes Steuergerät, in das neue Software geladen werden kann, besitzt einen Flashspeicher. Dieser Flashspeicher wird bei einem Software-Download zuerst gelöscht und dann mit der neuen Software wieder beschrieben (Genauso wird auf dem Tester des Händlers verfahren, wenn neue SW für ein Modell zur Verfügung steht). Den Vorgang, neue Software in ein Steuergerät zu laden, nennt man Flashen und die Software, die in das Steuergerät geladen wird, ist die sogenannte Flashware.

Fachliche Erklärung
Zum Flashen von Steuergeräten wird der sogenannte E-Tester oder Werkstatt-Tester, der an den Diagnosestecker des Fahrzeugs angeschlossen wird, eingesetzt. Zwischen Werkstatt- Tester und dem Steuergerät, das reprogrammiert werden soll, kommt das Protokoll KWP2000 [ISO1] zum Einsatz. Sowohl der E-Tester, als auch das verwendete Protokoll KWP2000 waren ursprünglich ausschließlich zur Diagnose der Fahrzeug-Steuergeräte gedacht. Einige Services des KWP2000-Protokolls werden heute für die Reprogrammierung von Steuergeräten verwendet.
Steuergeräte, die flashbar und über ein Fahrzeugsubnetz erreichbar sind, integrieren einen Flashloader. Der Flashloader interpretiert die KWP2000-Nachrichten, die zur Reprogrammierung an das Steuergerät gesandt werden, und führt die entsprechenden Aktionen wie zum Beispiel das Löschen oder das Beschreiben des Flashspeichers aus. Der Werkstatt-Tester sendet KWP2000-Request-Kommandos, die über ein oder mehrere Gateways zu demjenigen Steuergerät (z.B. BMSK, ABS, ZFE) weitergeleitet werden, das reprogrammiert werden soll. Das Steuergerät antwortet zu jedem Request mit einer KWP2000-Response-Nachricht, die angibt, ob der empfangene Request erfolgreich ausgeführt werden konnte.

Die essentiellen Komponenten für die Reprogrammierung sind die Transportprotokoll-Proxys (CAN-TP-Proxy, MOST-TP-Proxy), die KWP2000-Komponente und der Flashware-Reprogramming-Controller. Die TP-Proxys bieten dabei der KWP2000-Komponente eine einheitliche Schnittstelle zum Versenden von Nachrichten an und führen die erforderlichen Anpassungen zum Versenden von Transportnachrichten an den jeweiligen Subnetzen durch.

Kommt ein neues Fahrzeug-Subnetz (zum Beispiel Flex-Ray oder TTCAN) zum Einsatz, so muss lediglich ein entsprechender TP-Proxy hinzugefügt werden, um Steuergeräte an diesen Fahrzeug-Subnetzen flashen zu können.
Die Flashware-Proxys sind Stellvertreter für die auf den Steuergeräten installierten Flashware-Module. Soll ein Flashware-Modul in einem Steuergerät aktualisiert werden, so wird ein neuer Flashware-Proxy, der die neue Flashware und zugehörige Konfigurations- information für das Steuergerät enthält, vom Download- Server in der Infrastruktur in das Fahrzeug geladen. Der in das Fahrzeug geladene Flashware-Proxy kontaktiert die Komponenten der Installations- und Konfigurationsüberwachung und veranlasst nach positiver Rückmeldung die Installation der Flashware.
Hierzu wird die Flashware und die Konfigurationsinformation vom Flashware-Proxy an den Flashware-Reprogramming-Controller übergeben, der die Konfigurationsdaten interpretiert, die Parameter für die KWP2000-Nachrichten zusammenstellt und diese in der richtigen Sequenz an das zu programmierende Steuergerät sendet.

 

[mercer_willi]

Hallo fralind,
danke für den Tipp mit dem Steuergerät, wieder was gelernt.
gibts ne Möglichkeit, wie McGiver den Fehlerspeicher zu löschen?
z.B. mit Omas Haarnadel, einer Ameise und Kompost?

 

[Jo46]

Hi Leute
Da meine Q ja erst zur 10 000er Insp. war
und ich es von meiner alten 100GS gewohnt war immer alles selber zu machen.habe ich mir jetzt zum Überprüfen der Sync nen Twinmax
zugelegt.
und dank Powerboxer (Gerd) und diesem Thread ,Danke an alle
kenne ich jetzt die Unterschiede zum Ur Modell und wie meine Q funtzt

Übrigens bin mit dem Twinmax echt zufrieden
habe ihn bei www.twinmax.de bestellt
Super schnelle Lieferung echt netter Kontakt.

Gruß Jo

 

[mercer_willi]

bitte auf die nötig Temp dabei achten, der Zylinder sollte schon rund 30° warm sein

Zitat Rep-Anleitung BMW:
Ventile einstellen bei kaltem Motor max 35 °C

30Grad wäre mir zu dicht an Toleranzgrenze. Raumtemp 20-22 Grad müsste genügen.

Das wichtigste ist die absolute Gleichheit der E- und A-Ventile untereinander.
Also alle 4 Einlassventile aufs gleich Spiel einstellen und die 4 Auslassventile gleich einstellen!!

 

[Baumbart]

Aber den Unterschied zwischen Ventile einstellen und Synchronisation kennst du?!

 

[mercer_willi]

aber sicher doch....
nur ohne korrekt eingestellte Ventile ist das Synchronisieren wie bei Schnupfen die Nase zuhalten