Vieles daran liegt aber auch daran, dass der Tesla ein schlecht gedämmtes Auto ist. Glaubt man dem ADAC, ist ein Tesla P90D bei 130 auf der Autobahn innen 3 db lauter als ein Mercedes S mit Turbodiesel-Motor.
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Wenn man - wie Mercedes das tut - seine Autos sehr gut geräuschdämmt, dann ist das etwas, was nicht nur mit Ingenieursleistung zu tun hat, und dazu gehören auch saubere Fugen und kleine Spaltmaße. So was kostet auch Material - und Gewicht. Ich habe im Priusforum von Leuten gelesen, die ihre Hybridautos nachträglich mit Dämmmatten gedämmt haben, das hat nach deren Aussagen zum Teil über 50 Kilogramm Zusatzgewicht gebracht. Und so kommen dann auch die über zwei Tonnen an Leergewicht zusammen, die ein großer Mercedes wiegt.
Viele Grüße vom Sampleman
Richtig, das ist nicht nur eine Frage wie man dämmt und wo man es mit welchen Maßnahmen macht, sondern wie man ein Auto von Vornherein konstruiert.
In meiner autofahrerischen Anfangszeit war ich immer wieder von diesem satten "Plopp" begeistert, der auch bei einem 8 Jahre alten Benz beim Schließen der Türen noch zu vernehmen war, während der gleichaltrige Opel, Ford, VW usw. auch ein damaliger BMW das Türschließen mit einem ziemlichen Gescheppere quitierte. Es war eine Frage der Konstruktion des Schließzapfens bei Mercedes, Schließkeile beim Rest und eine Frage der Türkonstruktion. Bei meinem 73er Ascona durfte ich regelmäßig die Türen per Muskelkraft wieder richten, weil die mit der Zeit einfach durchhingen. Genauso wie das Zirpen und Knarzen älterer Autos eine Frage der Fahrzeugsteifigkeit (Konstruktion und Qualität der Schweißpunkte) und der verwendeten Materialien (Hartplastik, Ausdünsten von Weichmachern) war. Laute Abrollgeräusche eine Frage der verwendeten Reifen und eine wirksame akustische Entkopplung des Antriebsstrangs von der Karosserie. Die Dämmung tut ihr übriges, was die Motorgeräusche anbelangt.
Die Fertigungstechnologien haben sich weiterentwickelt, insbesondere was die gestiegene Qualität der Schweißverbindungen anbelangt (Roboterschweißen, Schweißsteuerungen, Mittelfrequenzschweißen) und natürlich wie ich im Vorfeld schon Teile konstruiere. Damit hat sich die Qualität der Fahrzeuge insgesamt erhöht. Während meiner beruflichen Tätigkeit hatte ich vor ca. 25 Jahren auch mit Daimler zu tun. Vorgabe der bei den Schweißungen war 0 % Fehler, was praktisch überhaupt nicht umsetzbar ist, was als Ziel die Anforderungen an die Fertigungsqualität und den Aufwand an die hierzu erforderlichen Einrichtungen ziemlich hoch setzte.
Das Fahrzeugalter ist nicht mehr zwingend ein Zeichen dafür teure von günstigeren Fahrzeugen zu unterscheiden. Optimale Spaltmaße sind nun allerdings nicht unmittelbar dafür verantwortlich, daß die Autos leiser geworden sind (ein bißchen über die Windgeräusche schon) , läßt aber durchaus den Schluß zu, daß bei ordentlichen Spaltmaßen auch der Rest stimmt. Allerdings sind Spaltmaße nicht alles, was man an VW und dem Dieselbetrug sehen kann. Winterkorn war ja bekanntermaßen ein Spaltmaßfeti.schi.st.
Spaltmaße waren bei den Amis nie ein Kriterium was Massenprodukte anbelangte. Eher wieviel Cup-Holder im Fahrzeug verbaut sind und was das Fahrzeug letztlich kostet. Warum das so ist, verstehe ich auch nicht. Blöd sind die Amis ja auch nicht, insbesondere wenn sie schon seit Jahrzehnten erfolgreich Autos bauen und bei epochalen Entwicklungen immer ganz vorne mit dabei waren, zumindest wenn es um die Umsetzung ging. Ich denke allerdings, daß es auch im Interesse amerikanischer Verbraucher viel Auto für wenig Geld zu bekommen, als sich an der Genauigkeit irgendwelchen Spaltmaßen zu erfreuen. Warum sollte deswegen ein Newcomer am Automarkt wie Tesla mit anderen Maßstäben hinsichtlich Qualität zu bewerten sein.
Grüße Thomas
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