Wie beurteilt Ihr das Fahrwerk der 1250er

[AlpenoStrand]

Zur Federvorspannung:

FAHRLAGENAUSGLEICH:
Der neue Fahrlagenausgleich passt automatisch die Federbeinvorspannung
an die Beladung an und sorgt so für die stets optimale Fahrlage
sowie die ideale Fahrwerksgeometrie. Diese Anpassung erfolgt (z. B.
aufgrund eines höheren Fahrergewichtes) in der Stellung „AUTO“
vollautomatisch nach dem Anfahren. Der Fahrer muss sich also nicht um
die Beladungseinstellung kümmern!

• D. h.: der Negativfederweg hinten und der Lenkkopfwinkel werden
optimal ausgerichtet. Folge ist ein perfekt ausbalanciertes Fahrwerk,
das in Sachen Fahrkomfort, Traktion und Fahrdynamik einmal mehr
neue Maßstäbe setzt.
• Folgende Einstellungen sind möglich:
- AUTO: Aktiver Fahrlagenausgleich mit automatischer Einstellung der
Federvorspannung und Dämpfung.
- MIN: Minimale Federvorspannung (fix).
- MAX: Maximale Federvorspannung (fix).
• WICHTIG: Die Federvorspannungen MIN und MAX können vom
Fahrer gewählt werden und sind damit fest eingestellt. Die Funktion
Fahrlagenausgleich ist in den Einstellungen MIN und MAX inaktiv!

Zur Dämpfungseinstellung:

DYNAMIC ESA.
• Die Dämpfungscharakteristiken „ROAD“ / „DYNAMIC“ ersetzen die
Dämpfungscharakteristiken „soft“, „normal“, „hard“. Die Signale von
Hinterradschwinge und Telelever werden um jene aus der neuen
Sensorbox angereichert und ermöglichen so eine deutlich feinfühligere
Anpassung der Dämpfung des Motorrades an unzählige Fahrzustände
(z. B. Beschleunigung / Verzögerung / Kurvenfahrt).

• Der neue Dämpfungsmodus „ROAD“ bietet über den gesamten
Einstellbereich maximalen Komfort und optimale Traktion auf allen
Straßenoberflächen.
Der Dämpfungsmodus „DYNAMIC“ bietet eine Dämpfungseinstellung,
die sportliches Fahrverhalten mit optimaler Traktion verbindet und so
besonders dynamische Straßenfahrten unterstützt.
• Der automatische Dämpfungsmodus „ENDURO“ in den Fahrmodi
„ENDURO“ und „ENDURO Pro“ (bei Fahrmodi Pro) erhöht die Traktion
und sichert die verbesserte Fahrbarkeit im Gelände.

Quelle: non public internal documents

 

[GSTroll]

@AlpenoStrand

meinst du das bringt was? die leute lesen weder die betriebsanleitung noch dein daraus heraus kopierten text. und wenn es doch mal einer liest, harpert es dann meist das gelesene zu verstehen! die fahrwerkthematik sowie z.b. die funktion eines schaltassi wird hier schon diskutiert, seit dem es diese technischen errungenschaften gibt. es ist schon wirklich traurig das es so viele nullschnallende technikverweigerer gibt, die mit solch einfachen und gut umgesetzen techniken maßlos überfordert sind.

 

[AlpenoStrand]

Der Text ist ja etwas einfacher und verständlicher geschrieben als die BA, die Hoffnung stirbt zuletzt dass es wenigstens einem User hier weiterhilft im Verständnis des seit 2017 verwendeten ESA III Fahrwerkes in der GS/GSA (bevor jetzt einer wieder meckert, GSA ab Modell 18).

 

[GSme]

Vielen Dank! Sehr gut verständlich. Bei den Pkws erklärt die Marketingabteilung die techn. Funktionen besser.

 

[lederkombi]

War das der selbe durch BMW ausgebildete Fachmann, der Dir mal nach dem Einfahrservice ein zu dünnes Öl eingefüllt hat...?

Nö, das dünne Öl wurde offiziell durch BMW Schweiz eingefüllt. Wobei da das Resultat der Ölanalyse gegen jenes der Rechnung steht. Der Eine behauptet 5W30 und der Andere 5W40.

Aber hier geht es ja nicht um ÖL, sondern um das Fahrwerk!

 

[lederkombi]

Wenn man hier so liest, könnte man meinen, dass ohne ESA oder gar DESA (ja, so nennt BMW das!) ein Fahren nicht wirklich möglich sei. Fakt ist aber, dass man bis vor ESA sehr gut Fahren konnte und es sogar auch heute noch möglich ist. Auch meine Honda fährt sich ausgezeichnet, teilweise sogar besser (ruhiger) als die GSA.

Ein Komfortgewinn ist aber die leichte Federvorspannung durch Tastendruck/Raddrehung, keine Frage. Es ist eher mühsam mittels Handrad oder gar Gabelschlüssel die Vorspannung zu heben oder zu senken.

Bei der Dämpfung kann man aber durchaus geteilter Meinung sein. Klar, Gelegenheitsfahrer wird geholfen, wenn die sich nicht um die korrekte Einstellung kümmern müssen. Allerdings bemerken die auch eine Falscheinstellung nicht. Die Fahren dann einfach und basta. Aber wozu sollte ich eine für mich passende Dämpfungseinstellung immerzu verändern wollen? Ich stelle dies einmal für mich ein und fertig. Und nein, ein Verändern der Federvorspannung hat keinen Einfluss auf die Dämpfung! Passt die Dämpfung für mich, dass bleibt die so.

 

[Arnie70]

Aber hier geht es ja nicht um ÖL, sondern um das Fahrwerk!

In dem Fall ging es um Deinen durch BMW ausgebildeten Fachmann, der die Empfehlung mit der MIN Einstellung gemacht hat und nicht um das Öl in Deinem Töff.

Bei der Dämpfung kann man aber durchaus geteilter Meinung sein. Klar, Gelegenheitsfahrer wird geholfen, wenn die sich nicht um die korrekte Einstellung kümmern müssen. Allerdings bemerken die auch eine Falscheinstellung nicht. Die Fahren dann einfach und basta. Aber wozu sollte ich eine für mich passende Dämpfungseinstellung immerzu verändern wollen? Ich stelle dies einmal für mich ein und fertig. Und nein, ein Verändern der Federvorspannung hat keinen Einfluss auf die Dämpfung! Passt die Dämpfung für mich, dass bleibt die so.

Ja, da kann man tatsächlich geteilter Meinung sein. Ich z.B. finde es ganz Praktisch, wenn ich während der Fahrt die Dämpfung der Fahrbahn anpassen kann. Für die gemütliche Gangart und bei recht schlechten Strassen (z.B. die noch nicht ausgebesserten Passagen auf dem Albula) nehm ich gerne eine etwas weichere Einstellung, für den Kurvenspass dann eher die etwas härtere Dämpfereinstellung. Da könnte ich viel eher darauf verzichten die Federvorspannung durch Tastendruck anpassen zu können.

 

[Obiwan]

Bei der Dämpfung kann man aber durchaus geteilter Meinung sein. Klar, Gelegenheitsfahrer wird geholfen, wenn die sich nicht um die korrekte Einstellung kümmern müssen. Allerdings bemerken die auch eine Falscheinstellung nicht. Die Fahren dann einfach und basta. Aber wozu sollte ich eine für mich passende Dämpfungseinstellung immerzu verändern wollen? Ich stelle dies einmal für mich ein und fertig. Und nein, ein Verändern der Federvorspannung hat keinen Einfluss auf die Dämpfung! Passt die Dämpfung für mich, dass bleibt die so.

Kann eine einzige Einstellung der Dämpfung an einer GS das Optimum sein? Ich denke nicht. Zuerst brettere ich auf der Autobahn an meinen Urlaubsort, dann bin ich vor Ort zügig auf Landstraßen unterwegs, nehme Nebenstraßen in sehr schlechtem Zustand unter die Räder und bolze dann über Schotterpisten auf Hochpunkte in den Alpen. Und für all das ist eine Fahrwerkseinstellung optimal?
Ich bin mit dem ESA+Sportfederung meiner HP sehr zufrieden. Vielleicht gehöre ich auch zu den Grobmotorikern, die eine schlechtes Fahrwerk nicht erkennen und einfach fahren. Aber für mich passt es und ich bin bei allen Fahrsituationen mit einem vernünftig voreingestelltem Fahrwerk unterwegs und brauche mir darüber keine Gedanken machen.

Beste Grüße
Stephan

 

[Pendeline]

Wer, wie Lederkombi, ein Dämpfung fahren möchte mit einer statischen Einstellung, der ist mit dem aktuellen ESA leider nicht bedient.

Wie in #161 schon sehr deutlich beschrieben:

"Die Signale von Hinterradschwinge und Telelever werden um jene aus der neuen Sensorbox angereichert und ermöglichen so eine deutlich feinfühligere Anpassung der Dämpfung des Motorrades an unzählige Fahrzustände (z. B. Beschleunigung / Verzögerung / Kurvenfahrt)."

Gruß - Pendeline

 

[lederkombi]

Ja, da kann man tatsächlich geteilter Meinung sein. Ich z.B. finde es ganz Praktisch, wenn ich während der Fahrt die Dämpfung der Fahrbahn anpassen kann. Für die gemütliche Gangart und bei recht schlechten Strassen (z.B. die noch nicht ausgebesserten Passagen auf dem Albula) nehm ich gerne eine etwas weichere Einstellung, für den Kurvenspass dann eher die etwas härtere Dämpfereinstellung. Da könnte ich viel eher darauf verzichten die Federvorspannung durch Tastendruck anpassen zu können.

Da bin ich ganz bei Dir. Aber Du braucht da auch nur so ca. 3 verschiedene Einstellungen der Dämpfung. Und das maximal. Klar kann man nun behaupten, dass es besser sei, wenn die Einstellung stufenlos sei, trotzdem wird es nie für alle passen. Nicht jeder möchte gleich "sanft" über die Steine hüpfen. Die Dämpfung bewirkt ja ein Dämpfen der Nachschwingungen der Feder und da sind die Geschmäcker unterschiedlich. Ich behaupte gar, dass ein Automatismus hier nie exakt sein kann, denn er benötigt erst eine Unterdämpfung um entsprechend zu reagieren.

Da ich mit der GSA kein Gelände fahre (oder wirklich nur wenn ich muss), ist dies für mich kein Thema. Die GSA ist für mich zuerst eine Reise- und dann erst eine Enduro.

Was ich jedoch oft benötige: Die Umschaltung der Federvorspannung. Denn ich fahre nicht immer alleine. Alleine würde man auch keine Federvorspannungsumschaltung benötigen bzw. täte ein Handrad besser passen. Einmal eingestellt und fertig. Das habe ich bei der Honda so und auch bei der F800. Da habe ich seit den ersten km nie mehr etwas verstellen müssen.

Was ich jedoch bis dato von allen Herstellern vermisse: Ein Markierung am Federbein, welche anzeigt, wann genau das Federbein in der Mitte ist, also der Positiv- und der Negativfederweg gleich sind (unter Belastung).

 

[Tomson128]

Also ich bin jetzt die Tage wieder mal ein bisschen mit meiner Multi PP unterwegs gewesen und muss sagen das Öhlins ist schon ne andere liga gegenüber dem billigen ESA, da wenn mal fahrbahnunebenheiten kommen poltert die nicht so wie die GS, aber in so einem Massenprodukt kann man auch nicht mehr erwarten das würde viel zu teuer werden. aber für das funktioniert es eh ganz gut das ESA

 

[SimonADV]

hier stand quatsch.

 

[RunNRG]

Ähhmm..Öhlins IST ein Massenprodukt (wohlgleich ein gutes).

Zudem ein perfekt engineertes Massenprodukt sehr wohl besser sein kann als ein Unikat/Kleinserie.

 

[Gast 11390]

Hier meine Meinung zu....

Auf der Rennstrecke machen nicht unbedingt die PS den Unterschied sondern hier kann zb. ein besseres FW auch sofort zu schnelleren Rundenzeiten und zu höherem Wohlfühlfaktor führen.

Aber nicht nur auf der Rennstrecke sondern auch auf öffentlichen Straßen ist ein gut eingestelltes Zubehör-FW generell den Seriendämpfer und auch einem ESA überlegen.

Entscheidet man sich nun, für die sicherlich nicht grade günstige TTX-Variante von Öhlins, die im Motorradsektor sicherlich die Speerspitze darstellt, wird man ein komplett neues Fahrgefühl mit einem satt auf der Fahrbahn liegenden Motorrad, und trotzdem einen Gewissen Komfort der Einstellungen erfahren können.

Diese Fahrgefühl wird man (so zumindest meine Erfahrung) weder mit einem ESA noch mit einem Wilbers-FW erhalten, natürlich funktioniert auch ein Öhlins-FW nur dann auch hervorragend wenn alle Komponenten entsprechend auch auf mich abgestimmt/eingestellt wurden.

Das ESA-FW ist sicherlich eine tolle Sache und wird auch vielen Fahrern gute Ergebnisse liefern, durch die fest eingestellte und vorgegebene Parameter sind auch hier Grenzen gesetzt, und leider passt das Fahrzeuggewicht(Fahrer incl. Rödel) in den wenigsten Fällen auch zur vorhanden Feder, es soll ja 75 o. 140kg Fahrer wie auch vollbeladen gut funktionieren, und da gibt es dann keine genaue Einstellmöglichkeiten zu.

 

[ufoV4]

Das Öhlins TTX ist sicherlich eine feine Sache. Aber, ob ich das auf der Straße brauche ? Ich kenne GS-Mitfahrer, die glauben, dass die MotoGP im kommenden Jahr nur noch mit GSen gefahren wird. Ist ja schließlich die schnellste Maschine auf der Straße . Also, TTX ein wirklich gutes Gimmick. Aber auf der GS? Vielleicht für einige wenige, die dann in Oschersleben die RR das Fürchten lehren (die sind dann in der kommenden Saison sicher auch bei der MotoGP mit ihrer GS dabei ). Aber für den Standard-GS-Reiter ist ESA schon sehr gut.

 

[SimonADV]

@RoGe:
Und wieder die Frage! In was genau unterscheidet sich ein Öhlins von einem Sachs? Man könnte fast meinen du wirst von dem Verein bezahlt.
Klar wenn ein Fahrwerk passend auf das Gewicht und die Beladung und den Fahrbahnzustand angepaßt wurde mag es genau in diesem Arbeitspunkt optimal funktionieren. Spielt das in der Straßen/Endurofahrer Welt eine Rolle? Glaube kaum.
Zwei Zubehörteile in dieser Preiskategorie und ich habe den Aufpreis für das nächste Modeljahr wieder drin.

 

[Gast 11390]

Wer schon mal eine GS mit TTX Beinen gefahren hat wird sicherlich nie mehr auf ein ESA/Serien-FW zurückwechseln wollen.
Man muss nicht auf eine Rennstrecke nur weil man das FW verändert/verbessert....

Gerade im freien Geläuf und bei den heutigen, doch vielmals schlechten Straßen bringt so ein Hightech-FW die Grinser wieder öfters unter den Helm.

Aber du hast sicherlich Recht das es auch viele GS Treiber gibt die den Unterschied wahrscheinlich nicht bemerken würden.

 

[Gast 11390]

@RoGe:
Und wieder die Frage! In was genau unterscheidet sich ein Öhlins von einem Sachs? Man könnte fast meinen du wirst von dem Verein bezahlt.

Bin weder ein Fahrwerksguru noch werde ich von dem Verein bezahlt, habe mich nur etwas intensiver mit der FW-Geschichte beschäftigt und hatte auch schon einige Motorräder mit den Öhlins Beinen.

Der Unterschied zu einem Sachs.... das bei einem TTX-Dämpfer ein patentiertes Zweirohrsystem zur Verfügung steht. Aufgrund dieser zwei von einander getrennten Kanäle kann die Zug und Druckstufe eben getrennt voneinander eingestellt werden. Dadurch hat der Stoßdämpfer ein ultraschnelles Ansprechverhalten. Natürlich gibt es da noch einiges mehr was diesen Dämpfer ggü. anderen so besonders macht, da bin ich aber dann der falsche Ansprechpartner

 

[GSme]

Das Dyn. ESA ist top! Wenn man mit der Vorderrad über eine Unebenheit rollt, ist die Dämpfung hinten schon drauf eingestellt.

 

[Heidekutscher]

Von einander getrennte Einstellbarkeit von Zug- und Druckstufe ist aber schon jahrzehnte lang auch bei nicht-Zweirohrdämpfern möglich. Die Einstellung der Zugstufe z.B. übernahm früher ein in die hohle Kolbenstange integriertes Nadelventil, das z.B. bei älteren GS per Schraubendreher, später per kl. Rändelrad mit der Hand verstellt werden konnte.

Ich verstehe die hier schon mal gezeigte Darstellung dieser neuen Zweirohrgeneration so:

Und zwar liegt Unterschied nMn darin, dass das von der hin- und herfahhrenden Kolbenstange verdrängte, bzw. geforderte Ölvolumen nicht über ein justierbares Ventil (Zugstufe) nur in den separaten Stickstoffbehälter und wieder zurück geführt wird, sondern auch mittels des zweiten Rohres direkt in den Raum unterhalb des Kolbens. Das wird zumindest einer der Gründe für schnellere und feinere Ansprechverhalten sein.
Irgendwo hin muss das Öl, in der Menge dem steigenden bzw. abnehmenden Volumen der Kolbenstange entsprechend, beim Ein- und Ausfahren aber immer noch und Stickstoffdruck brauchen wir auch noch. Also ist auch noch der kleine Behälter mit seinem Trennkolben und den Nachteilen, wie dem Losbrechmoment z.B., in Spiel.