Mögliche Schräglage

[qtreiber]

...eine passende Feder und ESA schließen sich nicht aus!

edit: mein freundlicher Hinweis ist für Larsi ... und andere Interessierte.

 

[Doro]

Der hatte sie bestimmt gerade ganz frisch gedreht
Oder war im Shop einkaufen

 

[Motorradschneiderle]

Shop

Der hatte sie bestimmt gerade ganz frisch gedreht
Oder war im Shop einkaufen

Stimmt

 

[Lupusz]

Auf dem Bild ist jemand der in meinen Augen zügig fährt aber nicht zu den wirklich Schnellen gehört
gerd

Der Kollege auf deinem Foto drückt ein wenig und das Fahrwerk ist mit seinen Möglichkeiten am Ende - das sehe ich als Hauptursache für das beginnende Schleifen ...


Hier noch ein Bild, das den Vorteil von einem besseren Fahrwerks (Wilbers) zeigt. Da sind noch einige Grad drinnen, allerdings wurde das Foto auch bei langsamer Fahrt auf einem Übungsgelände gemacht.
Bei mir fängt übrigens bei geringen Geschwindigkeiten selbst ein warmgefahrener Pilot Road 2 wegzurutschen an, bevor ich mit den den Rasten zu schleifen beginne. Bei höherer Geschwindigkeit schaut das anders aus, weil sich das Fahrwerk mehr durchdrückt. Nur dann beginnt bei mir das Moped an Rasten und Sturzbügel zu schleifen.

 

[bastl-wastl]

Ich habe das immer noch nicht kapiert und fragte: " Warum.....?" Meint der Kollege: " schau dir mal die Schleifrichtung der Kniepads an....QUER zur Strasse...."

Schon was davon gehört daß man die Pads dreht wenn sie an einer Stelle durchgeschliffen sind.

Ich glaub eher ihr seid die Ahnungslosen.

hallo du aushilfsgewissen,

hast du schon mal davon gehört, dass verstellbare vorspannung für verschiedene gewichte nur 2te wahl ist?
erste wahl ist eine passende feder.

Genau so ist es.

EINE FEDER WIRD NICHT HÄRTER IN DEM MAN SIE VORSPANNT!!!!

 

[stanley]

Hi,
Die Federung bzw. die Federkennlinie kann man NICHT einstellen! Jede verbaute Feder hat eine feste Federhärte und -kennlinie, und diese kann nur durch den Austausch der Feder "geändert" werden. Bei unserer Q ist hinten eine progressive Feder verbaut und vorne eine mit linearer Federkennlinie.

Linear bedeutet, dass für jeden Zentimeter Federweg annähernd die gleiche Kraft benötigt wird. Bei progressiv gewickelten Federn erhöht sich der nötige Kraftaufwand mit zunehmendem Federweg. Dabei weisen allerdings auch linear gewickelte Federn meistens zum Ende hin eine leichte Progression auf, um ein Durchschlagen des Federbeins weitgehend zu verhindern.

Die Federvorspannung bzw. Federbasis (vorne Einstellbar mit dem Hakenschlüssel, hinten über das Handrad) dient nur dazu, den Negativfederweg an seine persönlichen Bedürfnisse bzw. an die aktuelle Beladung anzupassen. Ein "härter stellen" des Fahrwerkes ist damit nur äußerst begrenzt möglich und zieht - zumindest in der Theorie - Nachteile bei der Dämpfung bzw. beim Negativfederweg nach sich!!

Gruß Stanley

 

[bastl-wastl]

Hi,
Die Federvorspannung bzw. Federbasis (vorne Einstellbar mit dem Hakenschlüssel, hinten über das Handrad) dient nur dazu, den Negativfederweg an seine persönlichen Bedürfnisse bzw. an die aktuelle Beladung anzupassen. Ein "härter stellen" des Fahrwerkes ist damit nur äußerst begrenzt möglich und zieht - zumindest in der Theorie - Nachteile bei der Dämpfung bzw. beim Negativfederweg nach sich!!

Gruß Stanley

Richtig erklärt.
Gott sei Dank gibt es doch noch Leute die Ahnung von Fahrwerken haben.

Wenn ich mir hier einige andere Aussagen von "Fachleuten" anhöre,schwillt mir der Kamm.
Besonders wenn jemand sein Halbwissen in den Foren als Fachmeinung kund tut und selbiges auch noch anderen als Ratschlag weitergibt.

 

[twogoowtwodie]

zu viel text...

hi leute,

bin auch grade über diesen, doch zum teil lustigen, fred gestolpert.

und wollte dazu auch meinen senf abgeben, der ist nämlich schon abgelaufen!

da ich erst seit anfang des jahres zu den q-treibern gehöre, kann ich noch nicht mit sooo viel erfahrung und schräglage prahlen, aber dennoch ist es auch mir schon passiert, dass in der ein oder anderen kurve die zehenspitzen, obwohl sie auf den rasten standen, geschliffen haben. nicht weiter schlimm...

wobei ich jedoch erschrocken bin, war eine schöne spitzkehre, mit einer bodenwelle im sozuisbetrieb. hatte zwar die vorspannung etwas erhöht, so dass es sich angenehm fahren lies.
in dieser kurve jedoch sind wir ganz schön hart aufgesessen und beim betrachten der fußrasten usw ist mir dann aufgefallen, dass der fußbremshebel auch ordentlich was abbekommen hatte...

nun die frage: soll das so sein? ist das normal? oder muss ich nächstes mal einfach die vorspannung noch mehr anziehen?

also wer hat noch senf???

 

[Schlonz]

im Soziusbetrieb ist das Serienfahrwerk in der Regel überfordert, daran liegt das meist. Der angeschliffene Bremshebel deutet genau darauf hin, denn das passiert beim massiven Durchfedern des ganzen Möppis

 

[Rex]

Hi,
Die Federung bzw. die Federkennlinie kann man NICHT einstellen! Jede verbaute Feder hat eine feste Federhärte und -kennlinie, und diese kann nur durch den Austausch der Feder "geändert" werden. Bei unserer Q ist hinten eine progressive Feder verbaut und vorne eine mit linearer Federkennlinie.

Linear bedeutet, dass für jeden Zentimeter Federweg annähernd die gleiche Kraft benötigt wird. Bei progressiv gewickelten Federn erhöht sich der nötige Kraftaufwand mit zunehmendem Federweg. Dabei weisen allerdings auch linear gewickelte Federn meistens zum Ende hin eine leichte Progression auf, um ein Durchschlagen des Federbeins weitgehend zu verhindern.

Die Federvorspannung bzw. Federbasis (vorne Einstellbar mit dem Hakenschlüssel, hinten über das Handrad) dient nur dazu, den Negativfederweg an seine persönlichen Bedürfnisse bzw. an die aktuelle Beladung anzupassen. Ein "härter stellen" des Fahrwerkes ist damit nur äußerst begrenzt möglich und zieht - zumindest in der Theorie - Nachteile bei der Dämpfung bzw. beim Negativfederweg nach sich!!

Gruß Stanley

Das hast du aber schön erklärt

jetzt bitte noch den Unterschied zwischen Zug / Druckstufe und deren Eigenschaften

aber bitte genau......was passiert in welcher Bohrung und welche Positiven bzw Negativen Dinge könnten auftreten wenn etwas falsch bzw zu weit verändert wird und vor allen Dingen wie bzw was wird durch das Stellrad verändert (natürlich nur möglich wenn die Dinger auch einstellbar sind gell)

Ich finde du kannst das so schön erklären

 

[stanley]

Hallo,
Ich bin nicht der Urheber des Textes.
Ich habe mir das mal aus mehreren Quellen abgeschrieben.
Auf Wunsch von Kollege Rex hier noch ein klein wenig mehr:

Der Dämpfer bietet - je nach Modell - Einstellmöglichkeiten für die Zug- und Druckstufe. High-end-Dämpfer unterscheiden hier sogar noch low- und high-speed Dämpfung....

Bei unserer Muh kann man allerdings vorne gar nix an der Dämpfung einstellen! Hinten ist über die kleine Schraube eine Verstellung der Zugstufe machbar.

Die Zugstufe bestimmt die "Ausfedergeschwindigkeit" des Federbeins. Soll heißen mit wie viel Energie das Federbein wieder ausfedern kann. Wenn man die Zugstufe komplett schließen könnte, dann würde das Federbein nach einer Bodenwelle o.ä. "eingefedert" bleiben. Bei komplett offener Zugstufe (sprich: ohne Zugstufendämpfung) würde einen die Ausfederenergie der eigentlichen Stahlfeder aus dem Sattel werfen, da die Feder ja die gleiche Energie wieder abgibt, mit der sie "gestaucht" wurde. Und diese "Energie" ist abhängig von der Federhärte bzw. -rate.

Die Druckstufe ist für die Dämpfung bzw. Verlangsamung der Einfedergeschwindigkeit zuständig (unterstützt also die Feder!). Wenn man die Druckstufe komplett schließen könnte, dann würde das Federbein gar nicht mehr federn (wird bei MTB-Dämpfern genutzt, um auf Asphaltstrecken die Federung komplett zu blockieren!). Wenn aber die Federkennlinie der Stahlfeder stimmt und man den "vollen" Federkomfort nutzen will, dann läßt man die Druckstufe komplett geöffnet. Daher ist eine Einstellmöglichkeit in diesem Bereich bei Motorrädern auch meistens unnötig (ausser halt im Rennbetrieb, um das Motorrad möglichst ideal an die jeweiligen Straßen- oder Geländebedingungen anzupassen). Unser Muh hat hinten eine progressive Druckstufendämpfung, d.h. am Anfang hat man wenig Dämpfung und die Feder erledigt "feinfühlig" die ganze Federarbeit. Mit steigendem Federweg kommt dann die Druckstufendämpfung immer stärker hinzu und soll so das Durchschlagen des Federbeins (auch bzw. insbesondere im Geländeeinsatz) verhindern.

Bis denne Stanley

 

[Rex]

schick erklärt ein großes Lob

 

[bastl-wastl]

Eine Ergänzug zu Stanley.

Einfach gut zuhören: http://www.gaskrank.tv/tv/motorrad-schule/motorradfahrwerk-kleines-fahrw-983.htm

 

[Motorradschneiderle]

Schon was davon gehört daß man die Pads dreht wenn sie an einer Stelle durchgeschliffen sind.

Ich glaub eher ihr seid die Ahnungslosen.




Genau so ist es.

EINE FEDER WIRD NICHT HÄRTER IN DEM MAN SIE VORSPANNT!!!!

Eh bwoh....jetzt bin ich echt froh, dass ich es erklärt bekommen habe! Mir schwillt auch nicht der Kamm denn wenn man 2 Augen im Kopf hatte und sich den Typ angeschaut hat und die Pads....hat man erkannt was hier Sache war.

Gedreht waren die nicht denn der Klettstreifen war innen und auch sonst sah man dass es nicht gedreht war. Aber what ever....vielleicht waren sie doch gedreht und der Gummi wurde von ihm aufvulkanisiert.