F: Spiel bei HAG... (R1100GS)

[Franz Gans]

Des Muggaseggele kåsch net lerna, drfier muasch halt an Schwôb sei!

Hallo Rainer,
um "Des Muggaseggele" geht's (mir) nicht, denn das kenne ich auch als Nichtschwabe mit einem ausgeprägten Hang zur Akkuratesse gut genug.

Es geht darum, daß mit der Masse des HAG das Gefühl für die Stellung Lagerluft beseitigt und Lagerluft noch vorhanden nicht ausreichend sicher unterscheidbar bleibt, weil eben so viel Zeug aka Masse (Gewicht ist in dem Zusammenhang vielleicht nicht der treffende Ausdruck) dranhängt. Also mit anderen Worten beim Hin- und Herbewegen des HAG geht für mich das Gefühl für die geringst nötige Lagervorspannung flöten.

Erreichen will ich ja, daß die Lagerrollen auf ihren Schalen sauber tragend aufliegen, aber auch nur so viel Druck auf diese ausüben, wie unbedingt nötig, damit sie trotzdem möglichst lange halten.

Ich hab's bisher zwei Mal gemacht und war mit dem Ergebnis (jeweils nach einiger, vergleichsweise geringer Fahrstrecke) wieder unzufrieden. Das ist zwar schon lange her, aber ein sehr nachhaltiger Eindruck gewesen.

Ich bin damals auch so vorgegangen die Einstellung vollkommen ohne Loctite vorzunehmen und erst noch eine Weile damit herumzufahren, damit sich die Chose setzen kann. Und erst im zweiten Zug habe ich dann nochmals "spielfrei" eingestellt (Unterarmmethode Rainer) und dann erst Loctite 2701 draufgepackt. Würde ich beim eventuellen nächsten Mal sicher nicht mehr tun, denn Loctite 243 reicht dafür vollkommen aus und dann wäre der Lagerwechsel (in stromloser Garage) auch kein solches Theater mehr.

Ich mach's aber auch erst wieder auf, wenn es unvermeidlich wird (also laut herumklötert) und nicht schon, weil es ein bißchen Luft hat. Habe damals nämlich "spaßeshalber" - unter anderem in einer NL, bzw. teilweise sogar in freier Wildbahn - an deren diversen herumstehenden R1100GS mal ein wenig die prüfende Hand angelegt und feststellen müsssen, daß dort selbst bei neuwertigen Motorrädern sehr häufig Spiel feststellbar ist, wo Verschleiß noch kein Thema gewesen sein konnte. Sie bekommen's also selber nicht richtig hin! Falls mich jemals ein TÜVie (nochmals) darauf ansprechen sollte um mit Liebesentzug zu drohen, hätte ich keinerlei Bedenken entsprechend (weil zutreffend!) zu argumentieren!

 

[elfer-schwob]

Karl-Heinz,
es ist machbar. Aber wahrscheinlich nicht von jedem...

An meiner eigenen 1150 hab ich die kleinen Lager zuletzt 2021 (edit: laut Rechnung wars doch schon 2020) erneuert im Zuge der Neulagerung der Radlager durch @derbonner. Ich war mit Radlagerschaden liegen geblieben.

Seither gut 65000 (edit: berichtigt) km gefahren und immernoch spielfrei.

An 2-3 anderen GSen hab seither ich diese Lager ersetzt und eingestellt. Die laufen auch immer ohne Spiel. Und wenn, dann dreht man eben den Bolzen nochn Stück rein. Loctite nehm ich nicht (mehr).
Und wieviele es davor waren, kann ich nicht mehr sagen.

Wenn sich die Nadeln erstmal in die innere Lagerschale eingegraben haben, dann blockieren sie diese, was zur Folge hat, daß sich nicht mehr das Lager dreht, sondern das ganze Lager starr auf dem Lagerbolzen. Was quietscht und frißt!

Ich werde bei nächster Gelegenheit mal die inneren Lagerschalen auf Fest- u. Loslagerbolzen per Loctite-Lagerkleber verkleben. Dann kann dies nicht mehr passieren. Die Nadeln müssen dann auf dem inneren Lagerring laufen, ob sie wollen oder nicht.

Es kann Dir auch kein guter Schrauber sagen, mit wieviel Drehmo er ein konventionelles Lenkkopflager einstellt.
Eben so, daß es superleicht und ohne jegliches Spiel läuft.
Wenn's nicht paßt, knackt's beim Bremsen oder schlingert's beim Geradeausfahren. So kann's jeder...

 

[Franz Gans]

Seither gut 50000 km gefahren und immernoch spielfrei.

Dann scheint Deine Methode (insbesondere das anschließende Anschrauben des Rades als verbessertes Fühlwerkzeug) gut zu sein!

Wenn sich die Nadeln erstmal in die innere Lagerschale eingegraben haben, dann blockieren sie diese, was zur Folge hat, daß sich nicht mehr das Lager dreht, sondern das ganze Lager starr auf dem Lagerbolzen. Was quietscht und frißt!

Tragespuren davon, daß das bei meiner R1100GS bereits noch mit den original verbauten Lagern passiert ist, konnte man auf den beiden Lagerbolzen sehen. Ich glaube ich habe sie aufgehoben und sie fliegen hier noch irgendwo herum. Die Idee sie als Abhilfe dagegen mit Loctite zu fixieren ist sicher überdenkenswert.

Es kann Dir auch kein guter Schrauber sagen, mit wieviel Drehmo er ein konventionelles Lenkkopflager einstellt.

Das geht viel leichter, denn bei anläßlich eines Lagerwechsels sowieso abgebauten Gabelholmen spürt man die Unterschiede recht gut, weil - im Gegensatz zum HAG - nur relativ wenig störende Masse (Armaturen, Lenker, Gabelbrücken) das Fühlen erschwert.

Ich habe aber mit versuchsweiser Umsetzung der Drehmomentvorgaben von BMW Motorrad ebenfalls ein gutes Ergebnis erzielt. Hat auf Anhieb ohne Herumeiern auf der Straße funktioniert (ich kenne die praktischen Auswirkungen von Fehleinstellungen, weil in vergangenen Zeiten auch learning by doing). Was mich eben dazu verleiten würde, es beim HAG auch zu versuchen, falls ich da noch einmal drangehe(n muß).

 

[gerd_]

Hi
Die HAG-Lager sind nicht unterdimensioniert. Das Problem liegt darin, dass es für einen solchen Anwendungsfall schwierig ist passende Lager zu finden.
Ein Rollenlager, wie verwendet, ist für drehende Bewegungungen gedacht. Ein sich drehendes Lager baut einen Schmierfilm auf. Es findet aber keine drehende Bewegung statt, sondern nur eine um wenige Grad oszillierende, d.h. die Rollen rennen nicht um den Innenkegel, sondern werden nur etwas hin- und hergeschaukelt.
OK, dann nehmen wir ein Gleitlager. Kegelige Gleitlager sind mir bisher noch nicht begegnet, gesehen habe ich halbkugelige Kalotten. Damit bestehen dann ein andere Probleme. Zu einen sind die Dinger sehr gross, zum Anderen haben sie ein heftiges Losbrechmoment. Und das arbeitet gegen das feine Ansprechen des Federbeins.
"Thypus oder Cholera, Sie können wählen!"
gerd

 

[elfer-schwob]

OK, dann nehmen wir ein Gleitlager.

Es gab hier mal einen Faden, in dem auf Gleitbüchsen umgerüstet wurde.
Ich meine, @BigJay sei da irgendwie involviert gewesen. Hab aber danach niGS mehr davon gelesen, wie die Langzeiterfahrung damit war.

Evtl. liest man hier mit und kann berichten?

 

[BigJay]

...

Evtl. liest man hier mit und kann berichten?

Servus!

Ja... gerade eben...

@Morg und ich haben vor ~ 3 Jahren seine Q auf besagte
Gleitlagerung umgebaut. Die Fertigungsqualität der Teile
war sehr gut und der Einbau verlief ohne Probleme.

Wir wollen uns das demnächst genauer ansehen.

Also ausbauen und nachmessen. Dazu werden Innen-und
Außenmessmittel verwendet, die regelmäßig kalibriert werden.

...............

Grundsätzlich mögen die origialen Lager ausreichend sein.
Andererseits findet durch den geringen Drehwinkel (nicht gut,
aber halt leider vorgegeben) aber auch kein Schmiermitteltrans-
port statt (gar nicht gut). Die Rollen drehen quasi "auf der Stelle".

Dazu kommt noch, dass eine Wartung (Nachstellen der Lager,
Schmierung erneuern) wohl nur in wenigen Fällen erfolgt. Bis
die Chose dann ausgenudelt ist.

Damit dürften die originalen Lager nach meinem bescheidenen
Verständnis allenfalls "suboptimal" geeignet sein.

Der Gleitlagersatz hat beiderseits Schmiernippel.

Bin gespannt, wie die Sache "Rollenlager ohne funktionierende
Schmierung" gegen "Gleitlager mit Schmierung" ausgeht.

Wenn die Sache erledigt ist, wird das Ergebnis natürlich hier
veröffentlicht.

ps Werde Morg gleich mal anschreiben...

 

[Franz Gans]

Die HAG-Lager sind nicht unterdimensioniert. Das Problem liegt darin, dass es für einen solchen Anwendungsfall schwierig ist passende Lager zu finden.

Genau dafür "halte" ich mir ja den fähigen Konstrukteu(e)r bei BMW Motorrad, damit er das Problem dauerhaft und nicht zuletzt haltbar löst!

Hat er ja auch gepackt, aber erst nach 2000 (Einführung mit R1200GS im Jahre 2004). Daß er es überhaupt angegangen ist, hat bestimmt nichts mit der Anfälligkeit der bisherigen Auführung zu tun, sondern weil er sich gerade so gut warmkonstruiert und hineingefuchst hatte ;-).

Ich bleibe dabei, die bisherige Auslegung ist zu windig. Ob es bei den damit bestückten 2V-Boxer-Modellen auch so ein Theater gibt, weiß ich aber nicht.

P. S zum Thema Gleitlagerumbau: Satz Gleitlagerumbau Antrieb, BMW R4V Boxer R850-1100

 

[BigJay]

Die 2V-BMW mit Paralever haben dieses Problem eher
selten. Kein Wunder... Haben sie doch deutlich weniger
Leistung und werden / wurden auch selten voll beladen
mit allem Brimbamborium über die Pisten getrieben...

 

[Franz Gans]

Die 2V-BMW mit Paralever haben dieses Problem eher
selten. Kein Wunder... Haben sie doch deutlich weniger
Leistung und werden / wurden auch selten voll beladen
mit allem Brimbamborium über die Pisten getrieben...

Deckt sich mit meiner Vermutung, daß der Leistungs- und Gewichtssprung in Verbindung mit der Einführung der 4V-Boxer ohne entsprechende konstruktive Überarbeitung an der Stelle für die folgende Anfälligkeit verantwortlich ist. Nur aus Spaß am Konstruieren haben die das anschließend bei BMW Motorrad bestimmt nicht angefaßt.

 

[Joker74]

Sodale....

Heisluftföhn 10min drauf...

der Bolzen ging dann Butterweich rein... so ca. 1,5x diese "10min" reichten schon um Spielfrei zu sein...

beim Kontern drehte er schon noch immer etwas nach... also einfach um dieses kleine Stückerl zurückgedreht, dass er nach dem Kontern (übrigens mit 100kN) genau auf der Markierung stand... perfekt. derzeit kein Spiel...

DANKE vielmals für all die guten Tips, Erklärungen und Zusprüche...

lg Stefan

 

[Morg]

nach dem Kontern (übrigens mit 100kN)

 

[Joker74]

Haha...
Jo, hab an kleinen Bagger auf den Schlüssel gestellt, damit's sicher hält..

Bin Bautechniker... Da sind wir eher solche Dimensionen gewohnt... sorry..

Na, 100N war natürlich gemeint.. Zu Viel??

 

[FraFi]

Lt Werkstatthandbuch Kontermutter mit 105 Nm festziehen

GSrüsse
Frank

 

[gerd_]

Hi
Die Gleitlager dürften wenig Veerschleiss haben. Doch wie misst man als Amateur das Losbrechmoment?
gerd

 

[dawshill]

Hi
Die Gleitlager dürften wenig Veerschleiss haben. Doch wie misst man als Amateur das Losbrechmoment?
gerd

Das wird professionell wohl nur mit einem Torsionsmessgerät gehen, das nicht unbedingt in jeder Garage in der Schublade der Werkbank schlummert.
Aber ich glaube, wenn ein Gleitlager verdrehfest im Gehäuse ordentlich sitzt, der Lagerbolzen spielfrei "reinflutscht" und gut geschmiert bleibt, dann ist das Losbrechmoment (Übergang Haftreibung zu Gleitreibung) bei den Kräften und Gewichten meiner Meinung nach eher vernachlässigbar.

Der Verschleiß ist ziemlich sicher geringer als bei den aktuellen Lagern weil bei einem Gleitlager die ganze Oberfläche "trägt" und nicht wie jetzt nur punktuell über die Länge der jeweiligen Nadeln.

 

[elfer-schwob]

Gerd,
Du meinst das Losbrechmoment zum Einstellen oder im Betrieb?

Ein "eingegrabenes" Serien-Lager, das sich als Ganzes auf dem Bolzen dreht und diesen langsam auffrißt, hat sicher kein geringes LBM. Was aber wegen Geometrie, Last und Hebelverhältnissen wohl völlig irrelevant ist.
Und man - außer durchs Geknarze - während der Fahrt nicht bemerkt.

 

[Eremit]

Die Kegelnadellager verhindern ja auch, dass der Endantrieb im Betrieb nach links oder rechts wandert. Wie verhindert man die axiale Bewegung mit einem zylindrischen Gelitlager? Da müsste man ja noch links und rechts Axiallager oder zumindest Anlaufscheiben vorsehen.

 

[gerd_]

Hi

Die Kegelnadellager verhindern ja auch, dass der Endantrieb im Betrieb nach links oder rechts wandert. Wie verhindert man die axiale Bewegung mit einem zylindrischen Gelitlager? Da müsste man ja noch links und rechts Axiallager oder zumindest Anlaufscheiben vorsehen.

Diese Frage hatte ich vorsichtshalber weggelassen.
Ebenso wie: Wenn die Lager nicht vollkommen fluchten (das ist schwierig!), dann tragen Gleitlager nicht auf der Fläche sondern nur auf zwei Kanten und wirken dabei spielfrei.
Nur um einige Grad oszillierende Lager sind einfach sch... zu bestimmen.
Ebenso wie Scheibenläufermotoren die nur einige Grad drehen um (via Spindel) einen Positioniertisch zu bewegen. Da ist es sinnvoll eine Untersetzung vorzusehen, damit der Motor wenigstens 2 Umdrehungen machen kann. Witziger Weise wird die Positionierung dadurch schneller! Leider beim Schwingenlager schwer umzusetzen. :-)
gerd

 

[Morg]

Ein Problem, das ich bei den Gleitlagern noch sehe (und morgen hoffentlich sehen kann oder auch nicht) - ist die angesprochene konstante Schmierung.

Ja, die Lager haben Schmiernippel, und ich habe alle ca. 5000 km nachgeschmiert. Ob das dauerhaft bei den minimalen Bewegungen einen durchgängigen Schmierfilm hält, oder ob es sich an der Hauptbelastungsstelle "frei drückt", bleibt noch abzuwarten...

 

[BigJay]

Servus!

Morgen früh geht´s los: Innen- und Außenmikrometer liegen
schon bereit...

Warum sollte man an den Gleitlagern ein Losbrechmoment
messen wollen? Das LBM dient bei konisch gestalteten Lagern
dazu, die nötige Vorspannung der Lager (in etwa) zu bestimmen.
Daher ist´s bei den Gleitlagern irrelevant.

Der linke Lagerzapfen ließ sich bei der Montage mit den Fingern
eindrehen, was dafür spricht, das alles sauber axial gefluchtet
hat. Fertigungstechnisch heutzutage auch nur schwer anders
hinzubekommen...

Die axiale Last wird bei den Gleitlagern dadurch aufgenommen,
dass sich der Bund am Bolzen (wahrscheinlich nitrierter Stahl)
am Bronzelager abstützt. Wie hier auf diesem Foto zu sehen.
Die radiale Last dürfte im Betrieb aber immer weit höher sein
als die axiale. Ich denke, dass das mehr als ausreichend stabil
ausgelegt ist.