Gute Zusammenfassung der Lage.
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Vorsprung durch Software: Der verlorene Vorsprung deutscher Ingenieurskunst
In einem kürzlich erschienenen Podcast hörte ich fasziniert zu, wie Heinrich Timm die Entwicklung des Audi A8 D2 von 1994 schilderte. Die Geschichte ging über die reine Automobilherstellung hinaus – sie offenbarte eine revolutionäre Neuinterpretation des Luxusautos. Angesichts der etablierten Dominanz der S-Klasse von Mercedes-Benz Audi war sich bewusst, dass schrittweise Verbesserungen nicht ausreichen würden. Sie brauchten etwas Revolutionäres.
Die DNA radikaler Innovation
@Audi s Ansatz zur Aluminiumkonstruktion entsprang einer tieferen kulturellen Grundlage – der Bereitschaft, grundlegende Annahmen in Frage zu stellen. Während die Konkurrenz in den frühen 1980er Jahren bestehende Designs iterativ verfeinerte, setzten die Ingenieure von Audi auf das Prinzip der Grundprinzipien – ähnlich wie Tesla es heute tut. Sie stellten Grundannahmen: Wodurch entsteht Luftwiderstand? Wie lässt sich der Widerstand minimieren? Wo liegt die theoretische Grenze der Effizienz?
Der Audi 100 C3 von 1982 verkörperte diese Philosophie. Unter der Leitung des Aerodynamikexperten Peter Walzer schuf das Ingenieurteam die aerodynamischste Serienlimousine der Welt und erreichte einen bahnbrechenden Luftwiderstandsbeiwert von 0,30. Dies geschah nicht durch geringfügige Anpassungen, sondern durch eine grundlegende Neukonzeption – glatte, bündige Oberflächen, Integrierte Stoßfänger und eine sorgfältig geformte Karosserie sind das Ergebnis reiner technischer Optimierung. Die Ergebnisse im Windkanal waren so überwältigend, dass das Testteam dachte, ihre Ausrüstung müsse einen Defekt haben!
Die Piëch-Doktrin: Unmöglich ist nichts
Ferdinand Piëch verkörperte die Verbindung von Ingenieursgenie und unternehmerischer Vision. Er war mehr als nur ein Unternehmensführer, er war ein technischer Vordenker, der verstand, dass bahnbrechende Innovationen sowohl Spitzenleistungen als auch organisatorischen Mut erforderten. Er pflegte ein Umfeld, in dem Ingenieure scheinbar unmögliche Ziele verfolgen konnten, und stellte ihnen beide Ressourcen zur Verfügung. und politischer Schutz innerhalb des Volkswagen Konzerns.
Als Timms Team ein Luxusauto aus Vollaluminium vorschlug, wurde Piëch zum Vorreiter. Der daraus entstandene Audi Space Frame (ASF) revolutionierte den Automobilbau. Er kombinierte stranggepresste Aluminiumprofile mit komplexen Knotengussteilen, um eine Struktur zu schaffen, die 40 % leichter und dennoch deutlich steifer als Stahl war. Dies erforderte bahnbrechende neue Verbindungstechniken, Montageprozesse und Methoden der Qualitätskontrolle.
Silicon Valleys und die digitale Kluft
Die Anzeichen waren da. Teslas erstes Model S im Jahr 2012 war nicht nur ein Elektroauto – es war eine Computerarchitektur mit Rädern, die zudem von Software-Ingenieuren entworfen wurde, die noch nie zuvor ein Auto gebaut hatten. Die traditionelle Autoindustrie spottete. Sie sahen Karosseriespalten und Produktionsprobleme, man sieht den Wald vor lauter Bäumen nicht. Was sie nicht erkannten, war, dass Tesla nicht versuchte, ein besseres Auto im herkömmlichen Sinne zu bauen; sie entwickelten eine Softwareplattform, die zufällig Menschen beförderte.
Die heutige automobile Exzellenz wird durch Software definiert, nicht durch Mechanik. Tesla und chinesische Elektroautohersteller wie XPeng, Xiaomi und NIO verkörpern den Innovationsgeist, der einst Audis Aluminiumrevolution prägte – allerdings mit Softwaregeschwindigkeit. Während deutsche Autohersteller mechanische Perfektion perfektionieren, treibt Tesla häufige Über- Dabei werden Fahrzeuge als Computerplattformen und nicht als bloße Transportmittel betrachtet.
Ein Jahrzehnt später sind die Folgen dieser Kurzsichtigkeit gravierend. Während deutsche Autohersteller die letzten Iterationen von Verbrennungsmotoren perfektionierten, lernten Softwareunternehmen, Autos zu bauen. Es stellte sich heraus, dass es einfacher war, Softwareunternehmen etwas über die Fertigung beizubringen, als Fertigungsunternehmen, in Software.
Die größte Herausforderung ist nicht die technische Leistungsfähigkeit Deutschlands, sondern seine Unternehmenskultur: Genau die Strukturen, die mechanische Innovationen perfektionierten, behindern heute die Softwareentwicklung, bei der schnelle Iteration und Fehlertoleranz unverzichtbar sind. Während deutsche Ingenieursleistung auf Perfektion vor der Veröffentlichung basierte, lebt Software von kontinuierliche Weiterentwicklung und schnelle Bereitstellung.
Die Last des Erbes in einer schwerelosen Welt
Die schmerzliche Wahrheit ist, dass die aktuelle Unternehmensstruktur in Deutschland – mit ihrer hierarchischen Entscheidungsfindung, ihrer Perfektion-vor-Geschwindigkeit-Mentalität und ihrer hardwarezentrierten Weltanschauung – möglicherweise grundsätzlich inkompatibel mit den Anforderungen der modernen Softwareentwicklung ist. Dieselben organisatorischen Merkmale, die Die brillanten Innovationen von Timm und seinen Zeitgenossen sind zu Ankerpunkten in einer Branche geworden, die sich zunehmend mit der Geschwindigkeit von Code und nicht von Metall bewegt.
Das Erbe von Piëch und der Aluminiumrevolution beweist, dass die deutsche Industrie in der Lage ist, radikale Veränderungen vorzunehmen. Die entscheidende Frage ist jetzt nicht die technische Fähigkeit, sondern der organisatorische Mut: Können sich die deutschen Autohersteller für das Softwarezeitalter neu erfinden? Ohne einen grundlegenden kulturellen Wandel laufen sie Gefahr, zu hervorragenden Herstellern zu werden. von zunehmend irrelevanten Produkten.
Als Marc Andreessen 2011 verkündete, dass „Software die Welt frisst“, standen die deutschen Autohersteller auf dem Höhepunkt ihrer Ingenieurskunst. Sie beherrschten Metall, perfektionierten die Verbrennung und eroberten die Aerodynamik. Doch während Deutschland seine mechanischen Lorbeeren polierte, schrieb Tesla andere Regeln: Software zu bauen Plattformen, die zufällig Menschen bewegten.
Die Welt wartet nicht. Software verschlingt die Automobilindustrie Stück für Stück, und die Uhr tickt. Die Fähigkeiten sind in Deutschland nicht verschwunden – aber sie müssen sich weiterentwickeln.
Jetzt muss sich die Branche gemeinsam mit ihnen weiterentwickeln und den revolutionären Geist wiederentdecken, der einst die Automobilgeschichte veränderte.
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) denn meine 6000 geleisteten Überstunden der letzten 12 Jahre wurdne und werden vom AG nicht bezahlt.
