BMW R 1250 GS umrüsten auf Batterie Lithium-Ionen Technik, Pro und Kontra....

[Uli_Ddorf]

Hallo,

in einem anderen Thema zu LiFePo Batterien empfiehlt ein Kollege die Original LiFePo Batterie von BMW, oder diese hier:
Nochmal Life PO4, ich raffe es nicht | Seite 6 (gs-forum.eu)

Wenn ich diese Batterien suche, stellt man fest, dass die drei Batterien zusammen keine 30 Euro kosten. da fehlt dann nur noch das BMS und ein bisschen Kabel und die Verbindungslaschen der Batterien untereinander...
[Bundle] A123 ANR26650M1B 2500mAh 3.3V LiFePo4 battery + solder tags Z | akkuteile.de

Wie kann es sein, dass CS dann diese Teile für 350 Euro verkauft ???

Was mir echt Probleme macht, dass es keine klare Linie bezüglich der Qualität einzelner Hersteller gibt und besonders nicht, welche Leistung nun für eine GS notwendig ist. Das ist für diejenigen, die sich richtig gut auskennen, vielleicht unterhaltsam, aber für die Anderen, die sich Hilfe erhoffen, ziemlich unangenehm... Das Feld geht von 4 Ah bis 12 Ah, wobei eins ja übertrieben sein muss.

Wenn 4 Ah funktioniert unter guten Bedingungen, dann sollten doch 6 - 8 Ah auch unter schwierigen Bedingungen zumindest für 3 - 4 Jahre reichen. Und wenn ich mit der 18 Ah Aliant Batterie mit 750 A für 190 Euro meine 3 - 4 Jahre klar komme, dann ist mit das lieber, als jetzt mit meinen Erfahrungen 350 Euro auszugeben für eine CS Batterie. Ich gehe auch davon aus, dass die LiFePo Batterien immer mehr eingesetzt werden und in 4 Jahren nochmal günstiger sein werden. Man muss nicht immer für die Ewigkeit kaufen, das lohnt sich selten...

Ich würde es wirklich nett finden und spreche da vielleicht auch für viele andere "ahnungslose", wenn sich diejenigen hier, die sich gut auskennen, zu einer "Fit for Purpose" Empfehlung mit ein bisschen "Reserve im Tank" durchringen könnten und das Feld der brauchbaren Batterien etwas eingrenzen würden. Wäre diese eine besser Wahl als die 18 Ah Aliant Batterie?
Shido Lithium Motorradbatterie LiFePO4 LTX20L-BS Q 12V | Batterie24.de

Oder täte diese es auch??
Shido Lithium Motorradbatterie LiFePO4 LTZ12S 12V | Batterie24.de


Gruß - Uli

 

[KrisderBiker]

Die Ausführung gab es schon.

Bei der 1250er erscheinen mit 7Ah bis 10Ah LiFePO4 Kapazität sinnvoll. Der Gedanke ist, dass man von einem maximalen Ladestrom von ~28A ausgeht und der Empfehlung folgt, dass der Ladestrom nicht größer als das 4 fache der Kapazität überschreiten sollte.

Das gilt, wenn man die Batterie primär als Starterbatterie (©️ @teileklaus ) einsetzen will.

Wenn man die Batterie auch anderweitig verwenden will, dann macht die CS Batterie Sinn, da dann die Entladung überwacht und die Tiefentladung vermieden wird.

Als letztes Problem bleibt noch die Kennzeichnung - manche Hersteller (zB Aliant) geben nicht die eigentliche Kapazität der LiFePO4 an, sondern ein "Pb-äquivalent", das ~3 mal höher ist als die eigentliche Kapazität. Damit erscheinen diese Batterien leistungsfähiger - man muss es halt wissen.

Wenn man eine kleinere Batterie einsetzt, dann geht es auch ganz gut solange man meistens im Absorptionsbereich unterwegs ist. Man hat halt eine kürzere Standzeit des Motorrads.

 

[Andi#87]

klar haben die besseren LiFePos wie z.B. die bereits benannten CS-Batt. HDX, Shido Connect oder BMW HP auch ein 'echtes' BMS mit Schutz vor z.B. Überladung/Tiefentladung, Überstrom, Kurzschluss, Hitze/Kälte und nicht nur einen einfachen Balancer... zumindest geben (teilweise) die Hersteller das an.

Das wird es sein. Ein echtes BMS regelt den Ladestrom, um die Batterieladung bei ca. 80% abzuschalten. Bei der 1250er funktioniert das weiterhin nur über den Innenwiderstand des Akkus (egal welche Bauform/Hersteller), also definitiv kein echtes BMS, auch wenn der Hersteller es als solches verkauft.

P.S.: Der Temperaturanschluss am Akku der 1300er dient wohl nur zur Temperaturüberwachung und damit zur indirekten Kapazitätskontrolle. (Was wohl auch u.a. die aktuellen Startschwierigkeiten erklärt)

 

[KrisderBiker]

Das wird es sein. Ein echtes BMS regelt den Ladestrom, um die Batterieladung bei ca. 80% abzuschalten. Bei der 1250er funktioniert das weiterhin nur über den Innenwiderstand des Akkus (egal welche Bauform/Hersteller), also definitiv kein echtes BMS, auch wenn der Hersteller es als solches verkauft.

P.S.: Der Temperaturanschluss am Akku der 1300er dient wohl nur zur Temperaturüberwachung und damit zur indirekten Kapazitätskontrolle. (Was wohl auch u.a. die aktuellen Startschwierigkeiten erklärt)

MEn muss man in der Diskussion den Kontext definieren. BMS bedeutet dann unterschiedliches.

Im Auto gibt es diverse Batteriesysteme, die unter dem Begriff "BMS" zusammengefasst werden. Wichtig ist es zB dort, wo die Batterie einen Hilfsmotor (Riemengenerator) speist, um das Segeln elektrisch zu unterstützen. Man entnimmt im Betrieb Energie und muss diese dann wieder nachladen. Die Batterie dient hier im Betrieb als Energiequelle. Dazu muss der Ladungsstand überwacht und geregelt werden. Bei eAutos, wo die Batterie als Energiequelle dauernd den Antrieb speist, ist die Situation klarerweise auch anders. Das BMS selbst beinhaltet normalweise keine Stromregelung (wie auch?). Die Stromregelung findet entweder am Laderegler (im Auto) oder an der Ladestation (ausserhalb vom Auto) statt.

Nebenbei - auch beim Motorrad ist der Laderegler dafür zuständig, das Bordnetz stabil zu halten, wenn die Batterie voll ist und keinen Strom mehr aufnimmt.

Das ist aber eine andere Baustelle als das BMS einer Lithium Batterie, die im Motorrad als Starterbatterie eingesetzt wird. Ein BMS kann hier den Ladestrom nicht regeln - es kann nur über den Cut Off FET ein- bzw ausschalten. Es wird (ausser bei extremen Lastspitzen zB alle Heizungen an und Motorrad steht ewig im Leerlauf herum - und dann ist eigentlich der Generator unterdimensioniert) im Betrieb keine Energie entnommen.

Wenn man das nicht auseinanderhält, wird die Diskussion nie konvergieren.

Nach meinem Kenntnisstand findet bei der 1300er über die Temperaturüberwachung genau diese statt - nämlich eine Temperaturüberwachung. (Die Kapazität kann man darüber nicht erfassen. Hierfür müsste ein Shunt verbaut sein. Ich glaube, das ist nur ungeschickt formuliert worden.)

 

[Andi#87]

Wenn man das nicht auseinanderhält, wird die Diskussion nie konvergieren.

Genau so ist es. Für mich ist ein BMS genau das, was die Abkürzung bedeutet. Erfunden für die Dosen, um 1/10 Liter Sprit zu sparen und um Start/Stop Batterien Beine zu machen.

Egal in welche BMS Richtung, beim Motorrad aktuell nirgendwo vertreten. (ob Sinn oder Unsinn ist wieder eine andere Diskussion).

Am Ende geht es doch wohl nur um die Frage, welche Kapazitäten die LiFe PO4 Akkus haben, wo selbige nicht aufgedruckt oder ganz klar kommuniziert wird.
Wie man eine Kapazität nachmessen kann, kann man nachlesen, aber ich habe das entsprechende Equipment nicht in der Garage.

Ob die Gehäusegröße und Gewicht eine Korrelation zur Kapazität ergibt? Wenn keine Ziegelsteine mit verbaut wurden, sicher. Inwieweit, weiß ich auch nicht.

Deswegen glaube ich weder einem PB Äquivalent, von irgendwelchen abgedruckten Kapazitäten....

Es müsste sich halt mal jemand vom Boschdienst (oder mit dessen Equipment) auf die Suche nach richtigen Werten machen, um die 10 Seitige Kaffeesatzleserei zu beenden

 

[KrisderBiker]

Genau so ist es. Für mich ist ein BMS genau das, was die Abkürzung bedeutet. Erfunden für die Dosen, um 1/10 Liter Sprit zu sparen und um Start/Stop Batterien Beine zu machen.

Vielleicht fährst du ein Auto aus dem VW Konzern - dort wurde das so gehandhabt. Das ist - wenn überhaupt - ein BMS light.

Wenn du den Links folgst, wirst du sehen, dass BMSe mittlerweile komplexe Systeme sind. Gerade im eAuto bei der Rekuperation ist einiges an Ingenieurskunst gefragt.

Ich habe tatsächlich diverses Equipment herumliegen, nur ist mir nicht klar, welche Erkenntnis man damit ermessen sollte.

Der Ladestrom der LiFePO4 sollte nicht die 4-fache Kapazität überschreiten. Damit ist man automatisch für den Worst Case bei 7-10Ah (bei 28-40A Ladestrom des Generators). Hinsichtlich Startstrom und Kapazität alleine würden auch 4Ah reichen.

Der Balancer ist in der Batterie also gibt es da nichts zu entscheiden. Überladungs- und Tiefentladungsschutz bringen wenig solange man die Batterie nur als Starterbatterie nutzt und darauf achtet, dass diese nicht unter 10V entlädt.

Die Größe sollte zum Bauraum passen, daraus lässt sich im Bereich 7-10Ah aber nichts ableiten. Die Batterien beinhalten heutzutage 4 Pouch Zellen, die Platine mit den MOSFETs vom Balancer und mehr oder weniger viel Luft (falls die Pouch Zellen bei Misshandlung auseinandergehen).

Wenn man regelmäßig fährt, dann befindet sich die Batterie so gut wie immer in der Absorptionsphase.

Wenn man eine kleinere LiFePO4 nutzt und in die Bulk Phase kommt, dann leidet unter dem höheren Ladestrom die Lebensdauer (nicht quantifizierbar). Ich bin jahrelang mit 4Ah auf der 1200er durch's Land gefahren, jetzt mit 7Ah. Das schien mir kostenmässig noch vernünftig. Es ist halt immer ein Kompromiss.

 

[Andi#87]

Vielleicht fährst du ein Auto aus dem VW Konzern - dort wurde das so gehandhabt. Das ist - wenn überhaupt - ein BMS light.

Gut, ich gehe davon aus, dass wir von "Standart" Verbrennern reden...am nächsten Vergleichbar mit dem Ladesystem eines Motorrades. (alles andere macht keinen Sinn)
Ja, Du hast Recht, wobei mein T-Cross noch eine EFB Batterie..(wieder andere Baustelle)

Ich wäre mir fast sicher, dass meine Aliant eine höhere Kapazität als 10Ah hat. Aber....müsste man nachmessen....

 

[KrisderBiker]

Anleitung zum Bestimmen der Batteriekapazität.

LiFePO4 mit Hilfe einer Last (zB 12V 15W Lampe ) auf 12V entladen. Nach dieser Tabelle ist die Batterie dann zu ~90% entladen. Die Werte im gelben Bereich der Tabelle sind so knapp bei einander, dass man da einen größeren Messfehler in Kauf nimmt.

Anschließend mit einem Ladegerät, dass das Integral über die Ladeleistung erfasst, aufladen. Bei 14.4 V fehlen noch 5-10% auf die Nennkapazität. Also sollte das Ladegerät bei einer 7Ah Batterie ca 5.5 - 6Ah an geladener Leistung anzeigen.

(Ich nutze ein Voltcraft Ladegerät, das so komplex ist, dass ich mich, um es sicher bedienen und diverse Optionen verstehen zu können, erst in diverse Details der Batterietechnik einarbeiten musste. )

 

[Andi#87]

Eine wesentlich schnellere und effektivere Art wäre, die Entladung über die Zeit einer vollen Batterie über einen Lastwiderstand zu messen.
LiFePo4 Kapazität messen
Eben teures Messequipment

Macht am Ende, mal besser oder schlechter, jedes Kapazitätsmessgerät für Batterien.

 

[KrisderBiker]

Eine wesentlich schnellere und effektivere Art wäre, die Entladung über die Zeit einer vollen Batterie über einen Lastwiderstand zu messen.

Macht am Ende, mal besser oder schlechter, jedes Kapazitätsmessgerät für Batterien.

Im Prinzip Jacke wie Hose - da hast du recht.

Man muss bei der Entladevariante Anfangs sicherstellen, dass die Batterie "voll" ist. Ob schneller weiß ich nicht: je mehr man entlädt oder lädt desto genauer wird die Messung, da der Spannungsabfall an der LiFePO4 im Mittelbereich halt sehr flach verläuft.

 

[Andi#87]

Ich wäre mal so unprofessionell und würde die Werte von max. 10 Minuten linear hochrechnen. Scheiß auf die 5% Fehler, da ist der Temperatureffekt zwischen 10°C und 30°C größer....

 

[KrisderBiker]

Ich wäre mal so unprofessionell und würde die Werte von max. 10 Minuten linear hochrechnen. Scheiß auf die 5% Fehler, da ist der Temperatureffekt zwischen 10°C und 30°C größer....

Die Frage ist, wie stark will bzw kann man die Batterie in 10 Minuten entladen, um etwas sinnvolles feststellen zu können. In 10 Minuten kann man vlt 0.5Ah entnehmen. Bei 7Ah misst man dann nach der Tabelle ~13.4V, bei 4Ah dann vlt 13.3-13.4V.

Für eine genauere Bestimmung braucht man wegen der flachen Entladekurve normalerweise eine größere Ladungsmenge, insb. im Bereich 10%. Nur so kann man auch die Alterung der Batterie erfassen.

Für eine grobe Klassifizierung, wenn zB nur 2 mögliche Kapazitäten zur Wahl stehen, kann es reichen.

 

[teileklaus]

ich entlade die Volle Batterie mit einem Strom der meine kontroll Zeit abdeckt.
Erwarte ich ZB 10 AH dann hänge ich abends 1 A dran schreibe die Uhrzeit und entlade über Nacht.
von abends 23 Uhr bis morgends 8 sind 9 h dann sehe ich schon wenn langsam die Spannung einbricht oder der Tester die Entladeschwelle 12 V erreicht hat bis 2,5 V / Zelle ist genug.

Habe ich wenig Zeit dann hänge ich 10 A Lampen dran und dann ist das in einer knappen Stunde entladen.
Allerdings holt man dann nicht so viel raus, wie bei 1 A.
Ich denke 10 % draufschlagen trifft die Kapazität annähernd.

 

[teileklaus]

Ich hatte für eine R1150 einen echten 16 Ah Lifepo4 Block gebaut der hält den Winter durch ohne Laden.
Leider ist der vorzeitig durch eine " Veränderung des Kunden" der Bolzenanschlüsse durch "längere schönere" kaputtgegangen, weil der Bolzen etwas ins Innere einer Zelle gedrückt hat und die Zelle kaputtgemacht hat. Kleine Ursache.
Nun baue ich eine Neue, ja er will wieder Lifepo4 weil die so gut startet..
Und passiert ist auch nichts wie Brand oder so was..

da kommen 2x 5 AH Beutelpacks rein, die in ein Gehäuse der 51913 passen, Balancer dazu fertig.

 

[KrisderBiker]

[...] Habe ich wenig Zeit dann hänge ich 10 A Lampen dran und dann ist das in einer knappen Stunde entladen. Allerdings holt man dann nicht so viel raus, wie bei 1 A. [...]

Dafür ist die Batterie dann wärmer - die Leistung ist also nicht verschwunden

 

[KrisderBiker]

Ich hatte für eine R1150 einen echten 16 Ah Lifepo4 Block gebaut der hält den Winter durch ohne Laden. [...]

Die LiFePO4 ist ziemlich gutmütig. Ich lade bei 7Ah Nominalkapazität nach dem Winter 1.5 - 2 Ah nach. Rechnet sich der Eigenbau?

 

[Uli_Ddorf]

Vielen Dank an die Kollegen für eure konstruktive Hilfe

Ohh man...

 

[Hooner]

Vielen Dank an die Kollegen für eure konstruktive Hilfe

die du hier klar und deutlich erhalten hast... ... noch Fragen?

 

[MichaelBC]

Wenn wir jetzt mal alle billig Batterien mit dubiosen äquivalenten Angaben zur Kapazität nicht betrachten bleibt nur noch wenig übrig.

Batterien mit 6 Ah und weniger sind mir wegen der Alarmanlage zu klein.

Die original BMW mit echten 10 AH
Lithium-Ionen Batterie - LEEBMANN24

oder die CS mit 8 Ah und Wiederbelebung per Schüttelfunktion
8Ah | 12,8V | 102Wh | Lithium Heavy-Duty HDX-30 Re-START Starterbatte (cs-batteries.de)

Die 12 Ah wird zwar bei CS auch als GS Batterie gelistet aber die ist wohl zu groß
BMW GS Batterie von CS (cs-batteries.de)

Wenn wir jetzt auch den Preis mal nicht berücksichtigen, welche würdet Ihr kaufen ?

 

[Uli_Ddorf]

die du hier klar und deutlich erhalten hast... ... noch Fragen?

Das stimmt natürlich, aber bei der BMW Batterie gibt es keine Maße und da die K25 nicht aufgeführt ist, war ich unsicher, ob die überhaupt rein passt, abgesehen vom zu hohen Preis.

Bei der ebay Batterie fehlen die Ah, ich konnte mit der Wh Angabe nichts anfangen und hatte dann, ehrlich gesagt, vergessen, dich zu fragen...