Bitte um Unterstützung bei der Fehlersuche!

[BigJay]

Hi Robert,

gibt es Infos vom Vorbesitzer oder Umbauer, was da wie gemacht wurde?
Dem würde ich mal dezent naherücken...

Wenn es richtig wäre, müsste die Sekundärspule bei 3...4000 1/min
absgechaltet werden. Kann man ja leicht mit ner Strobolampe und dem
Drehzahlmesser testen.

Ansonsten hört sich der Testlauf nach a. nicht sauber auf Anschlag
gehenden DK und / oder b. nicht sauber eingestellten Ventilen an. Es
hört sich so an, als stiege die Drehzahl immer mehr an.

Ist aber schwer aus der Ferne zu beurteilen.

Hast Du die anderen ED eingebaut?

 

[Gast 41871]

...So wie ich das sehe hat sich der Umbauer schon richtig Gedanken gemacht. Was das für ein Zusatzkästchen ist, kann ich nur mutmaßen, aber ich vermute mal dass das genau das ist, was ich vorgeschlagen hatte, nämlich ein "Relais" (Transistor) für die Klemme 1. Um das genau zu wissen, müsste das Kastl mal geöffnet werden...

Hallo Robert,

so wie Volker es sagt vermute ich es auch. Das ominöse Kästchen sieht nicht gepfuscht aus. Wenn Du es ausgebaut hast und Deine GS noch läuft kannst Du das mal aufschrauben und uns rein gucken lassen?

Bei der 11er gehen nur 2 Kabel zur Zündspule: grün vom Zündschloss über das Entlastungsrelais und schwarz von der Motronic. vermutlich hat der Vorbesitzer da ein Signal abgegriffen um seine geheimnisvollen Kästchen zu betreiben...

MfG Gärtner

 

[Truckie]

Wenn es richtig wäre, müsste die Sekundärspule bei 3...4000 1/min
absgechaltet werden.

Und genau das macht die Motronic der DZ, die er ja nicht hat. Dass das Kästchen das macht glaube ich nicht.

Grüße Volker

 

[RobertK]

nur kurz für jetzt:
das Kasterl heißt:
kallenbach elektronik TSZ-4V-12
ganz genau dieses konnte ich noch nicht finden aber soviel:
die Firma baut Zündsteuergeräte für Hallgeber wie auch für Unterbrecherkontakte und heißen dann je nachdem
tsz h bzw tsz u. Auch ein "Steuergerät für hallgebergesteuerte Hochleistungsdoppelzündungen
Zur Ansteuerung von zwei Hochleistungsdoppelzündspulen" heißt dann TSZ-H-12/4.Einen Verweis auf 2 Ventil Boxer BMW Motorräder gibts auch.

Alles zu finden auf: Kallenbach elektronik homepage,Startseite

Vielleicht ist meine Motronik quasi zur Gänze ausgeklammert, was die Regelung der Zündung betrifft.

Steckerbelegungen findet man hier. Aber wie gesagt: ist nicht exakt das gleiche auch wenn das Format und der Stecker gleich sein dürften.
tsz zei1

#Jörge: Nein ich hab sie noch immer nicht probiert, ich hab das Gefühl ich verlier grad ein bisschen den Überblick was meine Testreihen betrifft. Aber natürlich kann ich deine ESV jederzeit zur Post bringen...
Mal sehen ob ich heute noch was zuwege bringe.

Liebe Grüße Euch allen
Robert

 

[BigJay]

Hi Robert,

es eilt wirklich nicht, lass Dir also bitte Zeit mit der Post! Meine Dicke läuft ja...
Die ED habe ich ja nur behalten, um Ersatz zu haben, wenn an den neuen
"getillten" mal eine Störung anliegen sollte.

Ein Anruf beim Kallenbach dürfte für Erleuchtung sorgen, was das Kästchen
kann; und was nicht. Der ist ein alter Hase und kennt sich mit seinen Teilen
immer noch am besten aus.

Ich würde das Gerödel incl. des ominösen Kästchens und den Sekundärspulen
abklemmen, die Doppelspule hinter dem Lenkkopf mit der Motronik ansteuern,
die zweiten Kerzen dabei einfach im Kopf stecken lassen.

"Steht" Deine Zündung richtig? Falls die im Leerlauf zu sehr in Richtung
"spät", also zu sehr in Richtung OT steht, läuft der Motor im Standgas
zwar etwas "fluffiger", es ist dann aber auch schwerer, den Motor sauber
auf eine konstante Leerlaufdrehzahl einzustellen. Wobei diese Erfahrung eher
auf den 2V-BMWs beruht, als auf den 4V-BMWs. Dürfte hier aber ähnlich sein,
schätze ich...

edit: Hab mir gerade die Kallenbachseite angesehen. Die Steuergeräte scheinen
eher für die 2V-Modelle ab `81, also mit Hallgeber UND Fliehkraftversteller
zu sein.

Von wo bezieht denn das Steuergerät sein Signal? Wenns vom HG direkt ist,
dann gibt es einen Funken ohne Verstellung der Zündkurve... Das dürfte nicht
funktionieren, da dann zwei zeitlich verschobene Zündfunken generiert werden.

 

[Truckie]

Von wo bezieht denn das Steuergerät sein Signal? Wenns vom HG direkt ist,
dann gibt es einen Funken ohne Verstellung der Zündkurve... Das dürfte nicht
funktionieren, da dann zwei zeitlich verschobene Zündfunken generiert werden.

Genau das ist hier die Frage. Kann nur durch Kabelsuchen beantwortet werden.
Selbst wenn er das Signal aus der Motronic abgegriffen hat, ist nicht sichergestellt ob die Zündfunken beide zum richtigen Zeitpunkt erfolgen..

Ich wiederhole meine und anderer Meinung..
Raus mit dem Zeug

Grüße Volker

 

[Gast 41871]

...Ich wiederhole meine und anderer Meinung: Raus mit dem Zeug.

Grüße Volker

Hallo Robert,

die Elektrik der GS ist auch mit Einzelzündung kompliziert genug... Raus mit allem Überflüssigen, die 11er und die 1150er bis Ende 2002 beweisen ja dass es auch mit einer Zündkerze je Seite geht.

Die Geschichte hat ja den Beweis gebracht: mit der Doppelzündung sollte das Konstantfahrruckeln endgültig beseitigt sein und die Schadstoffwerte gesenkt werden. Ersteres wurde nicht wirklich beseitigt und zum Thema Schadstoffe verweise ich gerne an die "Spezialisten" in der K.d.F-Stadt äh Wolfsburg und in Ingolstadt .

MfG Gärtner

 

[RobertK]

Danke erstmal Jörge, Volker und Gärtner!

Grundsätzlich muss ich garnicht überredet werden, das Kastl rauszuschmeissen. Hab vorhin noch ein Photo von der Verkabelung geschossen und beschriftet um es euch zu zeigen und zu fragen ob ich richtig liege. V.a mit meinem vermuteten, weil von Gärtner beschriebenen schwarzen und grünen Kabel aus dem Kabelbaum für die eine einzige Zündspule oben. Nicht unten zwischen Motronik und diesem Kastl. Dachte immer diese sei die orginale. Ist an dieser Stelle wirklich sooo viel freier Platz wenn das Kastl und die Spule weg ist. Vom Batteriekasten zur Motronik sinds bestimmt 15cm, da kann ich endlich ein ordentliches Schiffshorn einbauen! Oder ist an dieser Stelle normal etwas anderes?

Jetzt hab ich mir folgenden Schlachtplan zurechtgelegt bzw bin gerade dabei.

1. Ich schau nochmal über die Ventilspiele. Bei allen Einlassventilen der gleiche Widerstand des saugenden Lehrblattes? Ebenso die Auslassventile? Muss ich das Axialspiel der Kipphebel? auch kontrollieren bzw anpassen? Ich sah da nix 1150er spezifisches. Und wenn ja halte ich mich an die Beschreibung der 1100er? Am liebsten würd ich auch, wenn ich schon in der Nähe bin die Stössel kontrollieren und den Steuerkettenspanner rechts tauschen (gegen den der 1200er). In der Aufnahme von gestern war sie ja nicht warm. Es klappert deutlich mehr wenn sie warm ist. Und ich bilde mir ein einmal beim Beschleunigen aus dem Keller, also tiefster Keller, dieses Schlackern der Steuerkette vernommen zu haben.

2. Ich schau nochmal die Hallplatte an und justiere wieder, weil doch eher ein bisschen nach Spätzündung verstellt.

3. Ich vergleiche die Werte meiner beiden DK-Potis. Wenn mir die Werte des jüngst gekauften Potis logischer erscheinen , bau ich das ein und justiere und mach die LL Anhebung auf 300mV. Wenn ich das alte Poti dranlasse, mach ich LLAnhebung auf 260-280 mV. Bei diesem Wert war nach der vorletzten Synchro der LL auf ca. 1000. Vielleicht kommt an dieser Stelle auch wieder dieses 1800U/min Ruckeln.

4. Ich bau sie zusammen und belasse die Zündanlage NOCH so, wie sie ist und teste nach Synchro die Sekundärkerzen auf Abschaltung. Ein Stroboskop hab ich nicht, deshalb häng ich meine alte Nebenkerze auf Sicht ans Zündgeschirr und belasse die neuen Kerzen im Schacht.

5. Probefahrt ohne Nebenkerzen; Beschleunigung fast bis zum roten Drehzahlbereich.

6. Dann bau ich Jörges ESVe ein und dreh nochmal eine Runde. Wenn dieses 1800er Ruckeln gekommen ist könnte es sein dass es mit den anderen ESVen sich verändert oder wegfällt? Sonst einfach vom Fahrgefühl vergleichen. Vielleicht Spritzbild der Düsen vergleichen.

7. Vielleicht ist bis dahin auch mein Tempfühler da (Donnerstag) und ich kann mit dem noch Vergleiche anstellen.

8. Dann bring ich deine Düsen zur Post. Jörge, muss ich die Düsen nach der Verwendung und vorm verschicken irgendwie behandeln? Ausdampfen lassen, vorsichtig den Mantel wischen und die Düsen wieder oben und unten mit Tixostreifen verkleben dachte ich mir.

Irgendetwas hab ich bestimmt vergessen.

Entschuldigt die vielen Fragen. Ich stell sie mir aber auch selber und oft ergibt sich eine logisch klärende Wendung bei der Arbeit.

Schönen Abend und gleich einen guten Morgen auch noch!

Grüße
Robert

das photo kommt gleich...

 

[RobertK]

 

[Franz Gans]

Vom Batteriekasten zur Motronik sinds bestimmt 15cm, da kann ich endlich ein ordentliches Schiffshorn einbauen! Oder ist an dieser Stelle normal etwas anderes?

Und ob. Dir fehlt das ABS, oder?

Ich wuerde das Kaestchen nicht einfach blindwuetig hinauswerfen, denn das schaut durchaus nach einer professionellen Loesung aus, wenngleich ich verwundert bin, dass es wohl zwei "Kallenbaecher" mit aehnlichem Angebot zu geben scheint.

Bisher war mir nur der QTech Kallenbach bekannt, dessen Leistungen und Faehigkeiten aber allseits anerkannt sind. Moeglicherweise sind die miteinander verwandt?

Ich wuerde zu dem Mann Kontakt aufnehmen und mir das System sowie seine Eigenschaften darlegen lassen und dann entscheiden, ob es defekt ist und einer Reparatur bedarf oder mangels ausreichend sachkundigem Einbau nicht funktioniert, wie es der Erbauer erdacht hat.

Wegwerfen geht immer schnell. Das kann man immer noch und jederzeit.

Viele Gruesse
Karl-Heinz

P.S: Habe gerade mal ein bisschen auf der Kallenbach Website gestoebert. Es finden sich dort tatsaechlich Querverbindungen zu QTech Kallenbach. Moeglicherweise hat da jemand eine Anlage, die eigentlich eher fuer 2V-Boxer gedacht ist in einen 4V-Boxer "hineingewuergt". Die Eignung dafuer sollte sich aber mit der Hilfe von Herrn Kallenbach relativ einfach und schnell bestaetigen oder auch ablehnen lassen.

 

[Gast 41871]

...Grundsätzlich muss ich garnicht überredet werden, das Kastl rauszuschmeissen. Hab vorhin noch ein Photo von der Verkabelung geschossen und beschriftet um es euch zu zeigen und zu fragen ob ich richtig liege. V.a mit meinem vermuteten, weil von Gärtner beschriebenen schwarzen und grünen Kabel aus dem Kabelbaum für die eine einzige Zündspule oben. Nicht unten zwischen Motronik und diesem Kastl. Dachte immer diese sei die orginale. Ist an dieser Stelle wirklich sooo viel freier Platz wenn das Kastl und die Spule weg ist. Vom Batteriekasten zur Motronik sinds bestimmt 15cm, da kann ich endlich ein ordentliches Schiffshorn einbauen! Oder ist an dieser Stelle normal etwas anderes?

Hallo Robert,

Dir fehlt ja der ABS-Kasten? Daher hast Du so viel Platz für den ganzen zusätzlichen Zündkram zwischen Motronic und Batterie. Das von mir beschriebene schwarze und grüne Kabel ist so bei der 11er, es kann also bei der 1150er abweichen, habe leider keinen Schaltplan der 1150er. Ich empfehle mal zum Vergleich die beiden Artikel von Gerd /powerboxer.de), dort kannst Du erkennen wie es ungefähr unter Deinem Tank aussehen sollte:

4V1 Stecker unter dem Tank 11x0 und: 4V1 EZ Doppelzündspule R11x0xx

Jetzt hab ich mir folgenden Schlachtplan zurechtgelegt bzw bin gerade dabei.

1. Ich schau nochmal über die Ventilspiele. Bei allen Einlassventilen der gleiche Widerstand des saugenden Lehrblattes? Ebenso die Auslassventile? Muss ich das Axialspiel der Kipphebel? auch kontrollieren bzw anpassen? Ich sah da nix 1150er spezifisches. Und wenn ja halte ich mich an die Beschreibung der 1100er? Am liebsten würd ich auch, wenn ich schon in der Nähe bin die Stössel kontrollieren und den Steuerkettenspanner rechts tauschen (gegen den der 1200er). In der Aufnahme von gestern war sie ja nicht warm. Es klappert deutlich mehr wenn sie warm ist. Und ich bilde mir ein einmal beim Beschleunigen aus dem Keller, also tiefster Keller, dieses Schlackern der Steuerkette vernommen zu haben.

Der Widerstand am Lehrblättchen muss bei allen Einlassventilen (0,15mm) und Auslassventilen (0,30mm) gleich sein. Zur Sicherheit schiebe das nächst kleinere Blättchen durch (das muss dann richtig wackeln/Spiel haben) und versuche das nächst stärkere Blättchen durch zu schieben. Das sollte dann nicht mehr durch passen. Hier lies bitte mal bei Gerd:

​

4V0 Ventilspiel einstellen .

Das Axialspiel der Kipphebel kannst Du kontrollieren, es sollte eher 0,05mm haben als 0,40mm. Das ist die vorgegebene Toleranz von BMW: Eine gute Anleitung findest Du hier (nicht abschrecken lassen von der 1200C, ist bei Deiner aber identisch:

https://www.r1200c.de/wartungreparatur/axialspiel/index.htm

Wenn das Axialspiel eingestellt werden muss achte bitte unbedingt auf die Drehmomentwerte und auf gutes Werkzeug, Du musst dabei eine der Zylinderkopfschrauben lösen!

Die Stößel kannst Du kontrollieren wenn Du die gesamte Kipphebelbrücke ausbaust, das würde ich aber vorerst als nebensächlich betrachten und aufschieben...

​

2. Ich schau nochmal die Hallplatte an und justiere wieder, weil doch eher ein bisschen nach Spätzündung verstellt.

Gerd sagt die Zündung lieber zu spät als zu früh, wenn man vorerst nichts genaues zum Einstellen hat. Man braucht zum Einstellen Werkzeuge die man dann nie wieder braucht, also eher von einer guten Werkstatt einstellen lassen. Wenn Du Dir im netz mal Bilder von der Hallgeberplatte anschaust siehst Du wo die Stellung der 3 Schrauben sich auf der Platte abgezeichnet haben. Ich würde sagen dass sich der jeweils linke Rand des Schraubenkopfes mit dem linken Rand des Langlochs überdecken soll. Das ersetzt keine genaue Einstellung! Zu viel Frühzündung kann auch einen Motorschaden hervor rufen! Also schnellstmöglich genau einstellen/lassen!

3. Ich vergleiche die Werte meiner beiden DK-Potis. Wenn mir die Werte des jüngst gekauften Potis logischer erscheinen , bau ich das ein und justiere und mach die LL Anhebung auf 300mV. Wenn ich das alte Poti dranlasse, mach ich LLAnhebung auf 260-280 mV. Bei diesem Wert war nach der vorletzten Synchro der LL auf ca. 1000. Vielleicht kommt an dieser Stelle auch wieder dieses 1800U/min Ruckeln.

Messe beide Potis mal komplett durch, auch hier liefert Gerd genaue Werte auf seiner Seite ganz unten:

4V1 Drosselklappe Potentiometer einstellen

In ausländischen Foren finden sich andere Widerstandswerte für das Drosselklapenpoti, dort geht die Tendenz bis zu 400mV in Meereshöhe, bis runter auf 320mV in den Bergen. keinesfalls über 400mV gehen, dann reagiert die Motornic negativ und setzt wahrscheinlich einen Fehler. Denn Leerlauf kannst Du über die beiden Bypässe regulieren oder über die Drosselklappenanschlagschrauben. Dann solltest Du Dich aber genau auskennen mit der Materie, da ist schnell etwas verstellt... Dazu findest Du bei Gerd (powerboxer.de) etliche Seiten die die Synchro haargenau beschreiben und erklären. Das sind aber mehrere Seiten, wenn man das noch nie gemacht hat qualmt einem der Kopf, nur vom Lesen. Aber das was Gerd schreibt hat schon seinen Sinn.

. Ich bau sie zusammen und belasse die Zündanlage NOCH so, wie sie ist und teste nach Synchro die Sekundärkerzen auf Abschaltung. Ein Stroboskop hab ich nicht, deshalb häng ich meine alte Nebenkerze auf Sicht ans Zündgeschirr und belasse die neuen Kerzen im Schacht.

5. Probefahrt ohne Nebenkerzen; Beschleunigung fast bis zum roten Drehzahlbereich.

6. Dann bau ich Jörges ESVe ein und dreh nochmal eine Runde. Wenn dieses 1800er Ruckeln gekommen ist könnte es sein dass es mit den anderen ESVen sich verändert oder wegfällt? Sonst einfach vom Fahrgefühl vergleichen. Vielleicht Spritzbild der Düsen vergleichen.

7. Vielleicht ist bis dahin auch mein Tempfühler da (Donnerstag) und ich kann mit dem noch Vergleiche anstellen.

8. Dann bring ich deine Düsen zur Post. Jörge, muss ich die Düsen nach der Verwendung und vorm verschicken irgendwie behandeln? Ausdampfen lassen, vorsichtig den Mantel wischen und die Düsen wieder oben und unten mit Tixostreifen verkleben dachte ich mir.

Irgendetwas hab ich bestimmt vergessen.

Entschuldigt die vielen Fragen. Ich stell sie mir aber auch selber und oft ergibt sich eine logisch klärende Wendung bei der Arbeit.

Schönen Abend und gleich einen guten Morgen auch noch!

Grüße
Robert

das photo kommt gleich...

So, das ist erst mal alles was mir so auf die Schnelle einfällt. Ich bin mir sicher dass Volker oder ein anderer bald aufsteht und auch noch Hilfreiches schreibt.

Für Deine vielen Fragen brauchst Du Dich nicht entschuldigen, wenn wir alles selber wüssten bräuchten wir keine Foren. Ich denke Du bist auf dem richtigen Weg, Du lernst Deine GS besser kennen als die meisten anderen GS-Fahrer und das jetzt Gelernte hilft Dir sicher bei einem eventuellen späteren Wehwehchen an Deiner GS. Du darfst nie vergessen dass alle 11er und 1150er schon ein paar Jährchen auf dem Buckel haben... Ich glaube es wurde schon mal gefragt (ich will jetzt nicht den ganzen Thread durchsuchen): Hast Du niemand in der Nähe der Dir ein bisschen unter die Arme greifen kann? Es muss nicht zwingend ein GS-Kenner sein, aber jemand der sich in der tieferen Materie eines Kfz auskennt?

Gute Nacht, der Gärtner

 

[BigJay]

Moin Robert,

da hast Du eine lange Liste aufgestellt.

Alles sinnvoll, aber mMn wäre die Reihenfolge zu modifizieren.
Zuerst würde ich den Stecker am Kasterl ziehen, dann die
Auswirkungen beobachten.

Die neuere Version des Steuerkettenspanners liegt hier bei mir
auch schon in der Garage für meine Dicke parat, das Ventilspiel
ist schon gut 8tKm alt, wie auch die Synchro. Trotzdem läuft sie
sehr geschmeidig. Denn das alles ist "Feintuning".

Mein Tipp: Fang mit dem "Eingemachten" an, also mit dem, was
umgebaut wurde. Dazu noch mit Bauteilen, die "eigentlich" nichts
mit der GS zu tun haben. Nebenbei ist das auch der am schnellsten
umsetzbare Funktionstest.

 

[Gast 41871]

Morgentz,

da muss ich Jörge zustimmen: bekomme die GS erst mal zum Laufen. Übrigens den rechten Steuerkettensqanner brauchst Du nicht zu wechseln. Der linke, also wenn Du richtigrum drauf sitzt an Deiner Herzseite ( für die die falsch drauf sitzen an der Seite wo der Anlasser ist ) kann mal Klappern wenn man schnell das Gas wegnimmt. Wenn es auch bei Last klappert ist es etwas anderes.

MfG Gärtner

 

[Truckie]

Moin zusammen,

Guido, ich bin zwar auch schon zwei Stunden auf den Beinen, aber um 2Uhr19 schafft das nur ein richtiger Trucker oder Nachtschichtler...

Zwei Sachen fallen mir auf die schnelle ein.

Beim Ventile einstellen am besten zwei Fühlerlehren pro Ventilseite nehmen um einseitiges Verspannen der Kipphebelwelle zu verhindern. Ich glaube Gerd hat das auch irgendwo so beschrieben.

Der Steuerkettenspanner rasselt eigentlich nicht solange der Moror läuft und Öldruck da ist. Sollte der schon während des Motorlaufs hörbar sein, ist es fast schon ende Gelände. Rappeln tut der nur ganz kurz und heftig beim Starten bis der Öldruck steht..

Grüße Volker

 

[BMW-Rookie]

Evtl. ist der Umbausatz auf DZ von Q-Tech..
Dann sollte ein Q-Tech Stempel am Auslasskanal zu finden sein.


Anbringung eines 2. Kerzenloches im Zylinderkopf symmetrisch zur Original-

zündkerze. Gekennzeichnet mit „

Q - TECH„ - Stempel am Auslasskanal.

Anbei der Link DZ:
https://q-tech-shop.de/p/doppelzuendung-bj-85-96-und-alle-g-s-st

Produktdatenblatt DZ
https://q-tech-shop.de/WebRoot/Stor...A/B861/7658/115C/AC14/500D/2DCB/TSZH4BERU.pdf

 

[Truckie]

Evtl. ist der Umbausatz auf DZ von Q-Tech..

Nö, ist er nicht.

Der Umbau des Kopfes bezieht sich auf einen 2 Ventiler Motor und nicht auf 4V.
Ich habe noch nie etwas davon gehört, dass man einen 4V EZ Kopf zum 4V DZ umgebaut hat...aber wo ein Wille ist....

Grüße Volker

 

[Franz Gans]

Nö, ist er nicht.
Der Umbau des Kopfes bezieht sich auf einen 2 Ventiler Motor und nicht auf 4V.
Ich habe noch nie etwas davon gehört, dass man einen 4V EZ Kopf zum 4V DZ umgebaut hat...aber wo ein Wille ist....

1. Stimmt Typ 247 ist ein Zweiventiler, wie ich eine Seite vorher auch schon vermutet habe, dass da jemand eventuell 2-Ventiler-Material an 4-Ventiler-Material "herangefuehrt hat. Q-Tech Kallenbach beschaeftig sich eigentlich ueberweigend mit 2-Venti-Boxern.

2. Dann geh' noch einmal in Dich ;-). WUEDO hat das tatsaechlich getan und zwar bereits fuer die R1100. Wie erfolgreich er dabei war, ist mir aber nicht bekannt, jedoch weiss ich von seinem Angebot eines Umbaues mit allem Drum und Dran.

Viele Gruesse
Karl-Heinz

 

[Truckie]

Ich habe noch nie etwas davon gehört, dass man einen 4V EZ Kopf zum 4V DZ umgebaut hat...aber wo ein Wille ist....

Danke Karl Heinz für den Hinweis..
Ich ändere meine Aussage:
Ich kann mir nicht vorstellen dass jemand so einen Blödsinn macht oder gemacht hat und bezahlt oder bezahlt hat, aber vielleicht gibt oder gab es ja mal einen Anbieter...

Grüße Volker

 

[BigJay]

Hi Robert,

bin ja eher ein 2V-BMW Hase...

Und noch einmal in mich gegangen.

Das Zündsteuergerät vom Kallenbach ersetzt z.B. dieses hier, das aus
meiner R100R stammt:

Der Belegungsplan ist identisch. Das Kallenbachgerät kann man nehmen,
wenn eine 2V auf Doppelzündung umgebaut wird. Das orig. kann wg des
erhöhten Strombedarfs keine zwei Doppelspulen antreiben. Dein Gerät ist
also einbaufertig so konfektioniert, dass der Stecker am Kabelbaum der
2V-Modelle ab `81 einfach angesteckt wird.

In meiner /6 werkelt allerdings eine frei programmierbare Ignitech-Zündanlage
an der Doppelzündung.

Der Grund dafür ist, dass das Steuergerät - ob original oder Kallenbach -
nichts wirklich "steuert", sondern lediglich das Signal des Hallgebers "durch-
schaltet", um die Zündspulen dann mit Batteriespannung anzutreiben.

DER KNACKPUNKT ist der, dass bei einer Doppelzündung auch die Zündkurve
angepasst werden muss, da sich die Flammfront schneller ausbreitet, als
wenn sie nur von einer einzelnen Zündkerze angefacht würde.

Bei meiner 2V sind das ganze -6° ab ~ 3500 1/min. Aber auch der Anstieg bis
dahin verläuft flacher. Nur so läuft der Motor richtig rund, bringt seine Leistung
und wird nicht durch den zu früh anstehenden Verbrennungsdruck überlastet.
Das wird also durch die Ignitechanlage gelöst, oder bei der Kallenbachvariante
durch veränderte Anschläge der Fliehkraftverstellung. die letzte Info findet man
auch auf der Kallenbachseite, wo der Umrüstkit für eine Doppelzündung der
2Vs angeboten wird.

Da nicht nur die Federn der Fliehkraftverstellung gerne ausleiern, sondern auch
noch gleich das ganze Mechanikgeraffel an sich, hab ich die wesentlich modernere
Variante der unbedingt notwendigen Zündkurvenanpassung gewählt.

Genau diese Funktion (auf die DZ angepasste Zündkurve) dürfte bei Dir fehlen.
Denn bei den 4Vs ist der Hallgeber fix eingestellt, die Verstellung erfolgt (im
Gegensatz zu den 2V-BMWs) über die Motronik, die bei Dir wiederum aber die
Einzelzündungsvariante ist.

Deswegen: Raus mit dem Zeug!

Oder aber die Motronikvariante der Doppelzünder beschaffen und einbauen.
Wobei ich aber nicht weiß, ob das nicht wg. irgendwelcher Gimmiks nicht
mit dem Rest Deines Mopeds harmoniert.

 

[RobertK]

Tach euch,

Danke für die vielseitigen Anregungen!

Ja klar: Der ABS Kasten fehlt mir. Meine wurde ohne ABS ausgeliefert.

Hab gerade geschaut ob ich das Kästchen ganz umwandern kann. Dagegen spricht eigentlich nur dass ich den Zündspulenstecker umbauen müsste. Diese Dinger sträuben sich leider immer meinen Versuchen, sie zu zerlegen ohne sie komplett zu zerbröseln. Kabellänge darf ich auch keine verlieren, da es sonst nicht mehr zur Spule reicht. Übrigens Gärtner: da helfen auch die Bildchen vom Gerd nicht, weil da nicht der Doppelstrang aus dem Kabelbaum beschrieben ist aber es kann ja wohl nix anderes sein als grün u. schwarz für die Spule.

Eine Kennzeichnung von Q-Tech fand ich nicht.


Stössel und Steuerkettenspanner lass ich mal außen vor.


Ein bisschen die Ventile eingestellt, links das Axialspiel etwas vergrößert,


Hallplatte neu justiert lt Gerds Anleitung. Allerdings nur per Sicht auf OT Markierung;

(Gerds Anleitungen verwende ich seit Beginn meiner Schrauberei und die liegen dann immer ausgedruckt neben mir und brauche sie eigentlich garnimmer, weil alles heute nur Wiederholungen waren.)



DK-Poti getauscht weil das wirklich deutlich anders reagiert als mein altes. Die Einstellung .000
gut zu bekommen also auch ganz nach rechts gedreht. Aber ich konnte diese bei immer noch .000mV deutlich weiter nach links verdrehen und hab sie dann an der Grenze von .000 zu .001 festgeschraubt. LLAnhebung ging exakt und zügig auf .315 und dort ist sie auch geblieben.


Gerade eben synchronisiert auf ca 2000 U/min dann beim Rausziehen der Plättchen Standgas bei sauber 1000U/min. Li ¼ Umdrehung Bypass, rechts geschlossen.
Der Temp.-fühler ist auch heute gekommen. Egal wo am Zylinder ich messe, ein Unterschied zw. re und li ist vorhanden: manchmal nur ein paar Grad; die Krümmer sind immer deutlich unterschiedlich heiß. Am Zylinder bewegt sich der Unterschied gemittelt vielleicht bei 10°C; der Krümmer re bietet schon 60-100° mehr als der linke.


Jörges ESV ergeben leider keinen Unterschied. Rechts bleibt heißer.


Keine Abschaltung der Nebenkerzen!


Eine Ausfahrt hab ich nicht mehr geschafft.


Morgen versuch ich den Stecker zu zerlegen und in die Spule direkt zu fahren. Weiß jmd ob man den zerlegen kann, und wiederverwenden oder brauch ich gleich einen neuen? Und hoffentlich gibt’s die dann auch irgendwo ganz schnell...
Und die Drosselklappen mit ihren ausgearbeiteten Wellen bleiben wieder mal übrig als Fehlerquelle! Übrigens hab ich noch ordentlich Druck im System- lange nach Zündung aus- was sich beim Düsenwechseln stark bemerkbar gemacht hat.


3 kurze vids wo es mehr ums hören geht: (alles ohne Nebenkerzen)

1. nach der Synchronisation, ganz selten bei Gaswegnahme Fehlzündungen- mehr Blubbern, Spiel der rechten DK... die DK-Züge noch nicht synchronisiert.
   
2. Blick auf die Schlauchwaage. Noch nicht gut genug sychronisiert. Pendelnder Unterdruck-die Züge!
   
3. Jörges Kerzen- meines Erachtens kein Unterschied. Auch nicht von der Temperatur.

Meine Texte ufern wieder aus. Hab ich schon erwähnt dass ich eben auch zur eigenen Dokumentation und zur Strukturierung hier schreibe und dass ihr mir eine äußerst notwendige und willkommene Hilfe seid!


Schönen Abend!
Robert


#wirklich schlagende Argumente Jörge! Danke dir für die umfangreiche Recherche!