sampleman
Themenstarter
Zum Smart-Getriebe: Die haben da mehrmals was geändert. Die erste Generation hatte ein Dreiganggetriebe mit Overdrive und automatischer Kupplung drin, macht sechs Gänge. Der Schaltvorgang vom dritten in den vierten Gang dauerte immer etwas länger, weil gleichzeitig von der niedrigen in die hohe Schaltgruppe gewechselt und vom dritten in den ersten Gang (der dann der vierte ist) gewechselt werden muss. Dazu kam die automatische Kupplung, die mal besser und mal schlechter funktionierte. War nicht doll, fuhr halt irgendwie. Die zweite Generation bekam dann ein Fünfganggetriebe mit automatischer Kupplung, das ging etwas besser. Aktuell hat der Smart ein DSG-Getriebe mit sechs Gängen, angeblich das kleinste in einem Auto. Das funktioniert für meinen Geschmack ziemlich gut. Zwar merkt man die Gangwechsel, aber das ist ja nicht unbedingt ein Fehler.
Zu den getesteten Motorrädern: Für mich zerfällt das ganze automatische Schaltungsthema in drei Unterthemen, erstens das Anfahren und stehenbleiben, zweitens das Gängewechseln und drittens eine automatische Schaltlogik, die ggfs. die Wahl des Ganges und den Schaltzeitpunkt für dich übernimmt.
Eine automatische Kupplung hatten die dicke Yamaha, die KTM Adventure mit der Recluse-Kupplung und die beiden Hondas. Ich fand das Anfahren mit dem Hondaroller am gewöhnungsbedürftigsten, denn der fuhr sofort los, ohne dass zuvor der Motor hochdrehte. Man muss natürlich sagen, dass ich bei allen getesteten Moppeds null Zeit zur Eingewöhnung hatte. Man hat mir ein paar Sachen erklärt (und manche vergessen oder auch nicht gewusst), und dann musste ich selbst zurecht kommen. Dadurch dass die Honda so direkt losfuhr, fand ich es gewöhnungsbedürftig und stellte mir vor, ich müsste meinetwegen im Stau mal kontrolliert 15 cm vorwärts fahren. Da ist sicherlich auch Gewöhnung dabei. Das gilt auch für den "Kupplungshebel" am Hondaroller, denn der ist natürlich kein Kupplungshebel, sondern betätigt die hintere Bremse. Und wenn man dann auf einen Stopp zufährt und im Ausrollen reflexartig die Kupplung zieht...
Die anderen Moppeds mit Automatikkupplung fuhren sehr schön soft und kontrollierbar an, daran hatte ich mich nach zehn Sekunden gewöhnt. Die Yamaha und die Affentwin hatten dann beide auch keinen Kupplungshebel. Bei der Adventure kommt die Recluse-Kupplung auf die serienmäßige Kupplung obendrauf, die bleibt also mitsamt Kupplungshebel erhalten und funktioniert auch noch. Wenn man also zum Beispiel ruckfrei Gänge wechseln will, kann man dazu die Kupplung ziehen. Besser wäre es natürlich, wenn KTM einen besseren Schaltassi verbauen würde, da haben sie noch Nachholbedarf gegenüber BMW.
Einen Haken hat so eine Automatikkupplung, wenn sie nicht vernünftig in die Bordelektronik integriert ist: Bei der Yamaha und bei der KTM reagiert die Kupplung auf Motordrehzahl, nicht auf Fahrzeuggeschwindigkeit. Mir ist mit der Yamaha mal etwas merkwürdiges passiert: Ich rollte in einer engen Kehre im zweiten Gang über eine Kuppe, danach ging es steil bergab. Offenbar war ich auf der Kuppe so langsam, dass die Kupplung aufmachte - und dann merkte sie nicht, dass der Bock mit Karacho den Berg runter fuhr. Ich hatte zwar einen Gang drin, aber die Kupplung war offen. Und ich wusste auch nicht, wie ich das hätte ändern können. Vielleicht Gas geben?
Bei der KTM ist mir aufgefallen, dass die Recluse-Kupplung auch im offenen Zustand immer etwas arbeitet. da war immer Unruhe im Mopped. Wenn man die manuelle Kupplung zog, war Ruhe. Und dann war da noch die Sache mit dem Leerlauf, den habe ich oft ums Verrecken nicht gefunden. Das ist blöd, wenn man den Bock starten will, und er startet nur in N. Vielleicht war die Recluse-Kupplung auch einfach nicht ganz perfekt justiert.
Beim Gängewechseln setzen die beiden Hondas auf das DCT-Getriebe, die anderen schalten im Grunde ein ganz normales Moppedgetriebe. Gemessen an der Schaltgeschwindigkeit der BMW fühlt sich ein Honda-Gangwechsel lang an. Es ist wegen der Doppelkupplungstechnik auch nicht so genau spürbar, wann jetzt der neue Gang drin ist. Das Ganze fühlt sich weich und fließend an, vergleichbar mit einer Wandlerautomatik. Wenn man sich mal eine Sozia vorstellt, die einem bei jedem Lastwechsel mit dem Helm gegen die Birne haut, dann wird das auf der AT nicht passieren, dafür ruckt es nicht genug. Bei der BMW auch nicht, dafür ist die Schaltpause nicht lang genug. Es macht einfach Blip und der neue Gang ist drin. Erstaunlich waren die Zugkraftunterbrechungen bei der Yamaha, wenn man mal voll aufgerissen hat. Das spricht für mich dafür, dass die Yamaha zum Gängewechseln auch die Kupplung verwendet.
Das kontroverseste Thema ist die automatische Gangwahl. Das haben im Test nur die beiden Hondas gemacht, das waren also echte Vollautomatikgetriebe. Die Yamaha beherrschte das automatische Runterschalten beim Langsamerwerden. Das war jetzt nicht im Sinne einer Motorbremse, es wurde eher vermieden, den Motor abzuwürgen. So richtig blöd ist das nicht (die Hondas machen das im Manuell-Modus auch): Du fährst an eine Kreuzung ran, bist am Gucken wo du lang musst und ob einer kommt, und dann gibst du einfach Gas, und ein Gang ist drin, der dafür sorgt, dass der Bock jetzt sauber loszieht. Die Hondas schalten auch automatisch hoch, wobei man vier Schaltprogramme hat, Normal und Spocht 1 bis 3. Das wird man sicherlich in der Praxis herausfinden müssen, was einem am besten taugt. Allerdings ist das nicht so dramatisch, wie man denkt, weil man jederzeit mit der Schaltwippe am linken Lenkerende (oder wahlweise mit dem Fußhebel bei der AT) die Automatik übersteuern kann. Ich kenne das von meinem Auto, da mache ich das oft und gern. Die Getriebesteuerung erkennt dann, ob ich viel Gas gebe oder ob Schiebebetrieb anliegt, und wenn sich alles wieder normalisiert hat, dann schaltet sie zurück auf Automatik. Das machen die Hondas auch, und es läuft alles ganz selbstverständlich. Für mich bedeutet das aber auch, dass es eben Fahrsituationen gibt, in denen ich engagiert fahre, da bin ich mir immer bewusst, welchen Gang ich jetzt gerade brauche. Und dann gibt es eben Roll-Etappen, bei denen es eher darum geht, sich nicht in einer fremden Stadt zu verfranzen. Da ist mir der eingelegte Gang eigentlich egal, Hauptsache die Mühle läuft und an der Ampel würge ich sie nicht ab.
Ich habe natürlich auf den Testfahrten versucht, die Getriebe auszureizen. Mir ist bei der AT bei keiner Situation aufgefallen, das sie jetzt richtig falsch geschaltet hat oder ich Schaltvorgänge zur Unzeit gehabt hätte. Sehr wohl aufgefallen ist mir, wie sie mal bergab runtergeschaltet hat, um mehr Motorbremse zu geben. Das spricht für eine intelligente Getriebesteuerung auf Pkw-Niveau. Ist ja im Grunde ganz einfach: Wenn das Mopped schneller wird, obwohl du kein Gas gibst, dann brauchst du wohl mehr Motorbremse.
Das Yamaha-System ist ja nun schon etwas älter (die FJR1300A hatte auch noch nicht das neue Sechsganggetriebe). Allerdings habe ich mich da schon gefragt, warum sie bei einem System mit Automatikkupplung und elektrischem Gängewechsler nicht gleich noch eine automatische Schaltlogik eingebaut haben, die das dann auch noch erledigt.
Zu den getesteten Motorrädern: Für mich zerfällt das ganze automatische Schaltungsthema in drei Unterthemen, erstens das Anfahren und stehenbleiben, zweitens das Gängewechseln und drittens eine automatische Schaltlogik, die ggfs. die Wahl des Ganges und den Schaltzeitpunkt für dich übernimmt.
Eine automatische Kupplung hatten die dicke Yamaha, die KTM Adventure mit der Recluse-Kupplung und die beiden Hondas. Ich fand das Anfahren mit dem Hondaroller am gewöhnungsbedürftigsten, denn der fuhr sofort los, ohne dass zuvor der Motor hochdrehte. Man muss natürlich sagen, dass ich bei allen getesteten Moppeds null Zeit zur Eingewöhnung hatte. Man hat mir ein paar Sachen erklärt (und manche vergessen oder auch nicht gewusst), und dann musste ich selbst zurecht kommen. Dadurch dass die Honda so direkt losfuhr, fand ich es gewöhnungsbedürftig und stellte mir vor, ich müsste meinetwegen im Stau mal kontrolliert 15 cm vorwärts fahren. Da ist sicherlich auch Gewöhnung dabei. Das gilt auch für den "Kupplungshebel" am Hondaroller, denn der ist natürlich kein Kupplungshebel, sondern betätigt die hintere Bremse. Und wenn man dann auf einen Stopp zufährt und im Ausrollen reflexartig die Kupplung zieht...
Die anderen Moppeds mit Automatikkupplung fuhren sehr schön soft und kontrollierbar an, daran hatte ich mich nach zehn Sekunden gewöhnt. Die Yamaha und die Affentwin hatten dann beide auch keinen Kupplungshebel. Bei der Adventure kommt die Recluse-Kupplung auf die serienmäßige Kupplung obendrauf, die bleibt also mitsamt Kupplungshebel erhalten und funktioniert auch noch. Wenn man also zum Beispiel ruckfrei Gänge wechseln will, kann man dazu die Kupplung ziehen. Besser wäre es natürlich, wenn KTM einen besseren Schaltassi verbauen würde, da haben sie noch Nachholbedarf gegenüber BMW.
Einen Haken hat so eine Automatikkupplung, wenn sie nicht vernünftig in die Bordelektronik integriert ist: Bei der Yamaha und bei der KTM reagiert die Kupplung auf Motordrehzahl, nicht auf Fahrzeuggeschwindigkeit. Mir ist mit der Yamaha mal etwas merkwürdiges passiert: Ich rollte in einer engen Kehre im zweiten Gang über eine Kuppe, danach ging es steil bergab. Offenbar war ich auf der Kuppe so langsam, dass die Kupplung aufmachte - und dann merkte sie nicht, dass der Bock mit Karacho den Berg runter fuhr. Ich hatte zwar einen Gang drin, aber die Kupplung war offen. Und ich wusste auch nicht, wie ich das hätte ändern können. Vielleicht Gas geben?
Bei der KTM ist mir aufgefallen, dass die Recluse-Kupplung auch im offenen Zustand immer etwas arbeitet. da war immer Unruhe im Mopped. Wenn man die manuelle Kupplung zog, war Ruhe. Und dann war da noch die Sache mit dem Leerlauf, den habe ich oft ums Verrecken nicht gefunden. Das ist blöd, wenn man den Bock starten will, und er startet nur in N. Vielleicht war die Recluse-Kupplung auch einfach nicht ganz perfekt justiert.
Beim Gängewechseln setzen die beiden Hondas auf das DCT-Getriebe, die anderen schalten im Grunde ein ganz normales Moppedgetriebe. Gemessen an der Schaltgeschwindigkeit der BMW fühlt sich ein Honda-Gangwechsel lang an. Es ist wegen der Doppelkupplungstechnik auch nicht so genau spürbar, wann jetzt der neue Gang drin ist. Das Ganze fühlt sich weich und fließend an, vergleichbar mit einer Wandlerautomatik. Wenn man sich mal eine Sozia vorstellt, die einem bei jedem Lastwechsel mit dem Helm gegen die Birne haut, dann wird das auf der AT nicht passieren, dafür ruckt es nicht genug. Bei der BMW auch nicht, dafür ist die Schaltpause nicht lang genug. Es macht einfach Blip und der neue Gang ist drin. Erstaunlich waren die Zugkraftunterbrechungen bei der Yamaha, wenn man mal voll aufgerissen hat. Das spricht für mich dafür, dass die Yamaha zum Gängewechseln auch die Kupplung verwendet.
Das kontroverseste Thema ist die automatische Gangwahl. Das haben im Test nur die beiden Hondas gemacht, das waren also echte Vollautomatikgetriebe. Die Yamaha beherrschte das automatische Runterschalten beim Langsamerwerden. Das war jetzt nicht im Sinne einer Motorbremse, es wurde eher vermieden, den Motor abzuwürgen. So richtig blöd ist das nicht (die Hondas machen das im Manuell-Modus auch): Du fährst an eine Kreuzung ran, bist am Gucken wo du lang musst und ob einer kommt, und dann gibst du einfach Gas, und ein Gang ist drin, der dafür sorgt, dass der Bock jetzt sauber loszieht. Die Hondas schalten auch automatisch hoch, wobei man vier Schaltprogramme hat, Normal und Spocht 1 bis 3. Das wird man sicherlich in der Praxis herausfinden müssen, was einem am besten taugt. Allerdings ist das nicht so dramatisch, wie man denkt, weil man jederzeit mit der Schaltwippe am linken Lenkerende (oder wahlweise mit dem Fußhebel bei der AT) die Automatik übersteuern kann. Ich kenne das von meinem Auto, da mache ich das oft und gern. Die Getriebesteuerung erkennt dann, ob ich viel Gas gebe oder ob Schiebebetrieb anliegt, und wenn sich alles wieder normalisiert hat, dann schaltet sie zurück auf Automatik. Das machen die Hondas auch, und es läuft alles ganz selbstverständlich. Für mich bedeutet das aber auch, dass es eben Fahrsituationen gibt, in denen ich engagiert fahre, da bin ich mir immer bewusst, welchen Gang ich jetzt gerade brauche. Und dann gibt es eben Roll-Etappen, bei denen es eher darum geht, sich nicht in einer fremden Stadt zu verfranzen. Da ist mir der eingelegte Gang eigentlich egal, Hauptsache die Mühle läuft und an der Ampel würge ich sie nicht ab.
Ich habe natürlich auf den Testfahrten versucht, die Getriebe auszureizen. Mir ist bei der AT bei keiner Situation aufgefallen, das sie jetzt richtig falsch geschaltet hat oder ich Schaltvorgänge zur Unzeit gehabt hätte. Sehr wohl aufgefallen ist mir, wie sie mal bergab runtergeschaltet hat, um mehr Motorbremse zu geben. Das spricht für eine intelligente Getriebesteuerung auf Pkw-Niveau. Ist ja im Grunde ganz einfach: Wenn das Mopped schneller wird, obwohl du kein Gas gibst, dann brauchst du wohl mehr Motorbremse.
Das Yamaha-System ist ja nun schon etwas älter (die FJR1300A hatte auch noch nicht das neue Sechsganggetriebe). Allerdings habe ich mich da schon gefragt, warum sie bei einem System mit Automatikkupplung und elektrischem Gängewechsler nicht gleich noch eine automatische Schaltlogik eingebaut haben, die das dann auch noch erledigt.
