assindia
. . . ich sach` da nix mehr zu .... ich sach`da nix mehr .... nix mehr 
schräge Grüße
Holger
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Angststreifen
Diskutiere Angststreifen im Motorrad allgemein Forum im Bereich Community; . . . ich sach` da nix mehr zu .... ich sach`da nix mehr .... nix mehr :(:rolleyes:
schräge Grüße
Holger
A
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Lionheart
das mit dem gewicht und dem streifen kann ich nicht nachvollziehen, nach 20kg abnahme in einem jahr von 114 auf 94 und im winter neu aufgezogenen conti trail attacks war auch der streifen genau so schnell wieder weg wir vorher.
einen angststreifen habe ich eher in der hose bei der witterung, die uns allen diesen schönen langen winter begleitet hat....
ich bin bekennender "nässe-schisser" und bestehe dann sogar nicht auf nen angststreifen, sondern einen angstmeter auf dem gummi!!
einen angststreifen habe ich eher in der hose bei der witterung, die uns allen diesen schönen langen winter begleitet hat....
ich bin bekennender "nässe-schisser" und bestehe dann sogar nicht auf nen angststreifen, sondern einen angstmeter auf dem gummi!!
peter-k
@ Kroni
Das trifft es wohl ziemlich gut. Das sind wie ich das sehe eher Druecker, und andere Fahrwerke hat von denen keiner.
Das trifft es wohl ziemlich gut. Das sind wie ich das sehe eher Druecker, und andere Fahrwerke hat von denen keiner.
K
Kroni
Nahmdt !
Weil mir das Thema Spaß macht, können wir den Spieß auch nochmal undrehen, und uns die Fahrdynamik des Spargeltarzans vornehmen. Der hat nämlich das umbekehrte Problem: sein Schwerpunkt (von Fahrer und Maschine) bleibt im Vergleich zum Bären (Fettwanst oder wie auch immer) ziemlich weit unten. Das bedeutet, daß er sich weiter in die Kurve hineinlegen muß, als die Speckrolle, um mit seinem Herings-Federgewicht einen Ausgleich zur Zentrifugalkraft zu schaffen.
Dem Hänfling kann man dagegen aber - jetzt mal rein statistisch - wohl eine höhere Agilität unterstellen: er ist eher bereit, sich auf dem Moped zu bewegen als der Fettsack, der nur träge im Sessel hocken bleiben will. Legt sich der Marius Müller-Westernhagen also über die Fahrzeughochachse in die Kurve hinein (in Richtung hanging off), verlagert er den Fahrzeugschwerpunkt zur Kurveninnenseite. Der Effekt hiervon ist nicht linear, sondern in irgendeiner Weise exponentiell - ich sage mal fiktiv: 10 % Körpergewicht um 10% aus der Fahrzeughochachse nach innen gebracht bringen 15% Schräglagenersparnis - so etwa muß man sich das vorstellen.
Der Spagetti muß sich also früher in die Kurve hineinlegen, als die feiste Qualle, erreicht damit aber eine bessere Fahrphysik - entweder, er kommt nicht hinterher, oder er machts gleich richtig, und fährt dem Fettsack davon.
Aber wohlgemerkt: das ist alles 'nur' die Fahrphysik - es gibt noch eine ganze Reihe von anderen Faktoren, von denen die tatsächliche fahrerische Qualität abhängt.
Eines dürfte sich jedenfalls geklärt haben: der kritische Blick auf den Hinterreifen auf dem Parkplatz taugt weitaus weniger zur "Feindaufklärung", als man vielleicht meinen will.
Gruß
Kroni
Weil mir das Thema Spaß macht, können wir den Spieß auch nochmal undrehen, und uns die Fahrdynamik des Spargeltarzans vornehmen. Der hat nämlich das umbekehrte Problem: sein Schwerpunkt (von Fahrer und Maschine) bleibt im Vergleich zum Bären (Fettwanst oder wie auch immer) ziemlich weit unten. Das bedeutet, daß er sich weiter in die Kurve hineinlegen muß, als die Speckrolle, um mit seinem Herings-Federgewicht einen Ausgleich zur Zentrifugalkraft zu schaffen.
Dem Hänfling kann man dagegen aber - jetzt mal rein statistisch - wohl eine höhere Agilität unterstellen: er ist eher bereit, sich auf dem Moped zu bewegen als der Fettsack, der nur träge im Sessel hocken bleiben will. Legt sich der Marius Müller-Westernhagen also über die Fahrzeughochachse in die Kurve hinein (in Richtung hanging off), verlagert er den Fahrzeugschwerpunkt zur Kurveninnenseite. Der Effekt hiervon ist nicht linear, sondern in irgendeiner Weise exponentiell - ich sage mal fiktiv: 10 % Körpergewicht um 10% aus der Fahrzeughochachse nach innen gebracht bringen 15% Schräglagenersparnis - so etwa muß man sich das vorstellen.
Der Spagetti muß sich also früher in die Kurve hineinlegen, als die feiste Qualle, erreicht damit aber eine bessere Fahrphysik - entweder, er kommt nicht hinterher, oder er machts gleich richtig, und fährt dem Fettsack davon.
Aber wohlgemerkt: das ist alles 'nur' die Fahrphysik - es gibt noch eine ganze Reihe von anderen Faktoren, von denen die tatsächliche fahrerische Qualität abhängt.
Eines dürfte sich jedenfalls geklärt haben: der kritische Blick auf den Hinterreifen auf dem Parkplatz taugt weitaus weniger zur "Feindaufklärung", als man vielleicht meinen will.
Gruß
Kroni
assindia
schön, schön
. . . . jetzt doch: Man kann sich auch alles schön reden - auch das nicht ausnutzen der maximalen Schräglage.
Gruß Holger
. . . . jetzt doch: Man kann sich auch alles schön reden - auch das nicht ausnutzen der maximalen Schräglage.
Gruß Holger
desmoducati
@ Kroni - Ich denke Du liegst mit Deiner "Massetheorie" nicht ganz richtig.
Ein Fahrrad benötigt bei gleicher Kurve und gleicher Geschwindigkeit dieselbe Schräglage wie ein 300 Kg Bike um die Kurve zu bewältigen.
Gruß
Conny
Ein Fahrrad benötigt bei gleicher Kurve und gleicher Geschwindigkeit dieselbe Schräglage wie ein 300 Kg Bike um die Kurve zu bewältigen.
Gruß
Conny
Larsi
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- Zero DSR/X, Honda NT1100 DCT, Harley Davidson Street Glide Police, R1150GS (RoGSter), R1200S,
was definierst du als schräglage??
die gedachte linie durch reifenaufstandspunkt und schwerpunkt?
dann stimme ich dir zu.
meinst du aber die neigung der mittelachse des fahrzeuges aus der senkrechten, dann stimme ich dir nicht zu.
desmoducati
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Larsi
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- Zero DSR/X, Honda NT1100 DCT, Harley Davidson Street Glide Police, R1150GS (RoGSter), R1200S,
ok,
ich stimme dir nicht zu.
ich stimme dir nicht zu.
desmoducati
Nochmals zur Verdeutlichung:
Anders als beim Zweispurfahrzeug müssen wir Motorradfahrer mit der Fliehkraft zu Rande kommen . Sie wird wie folgt berechnet
was praktisch bedeutet, das die Größe der Fliehkraft abhängt von der Masse, der Geschwindigkeit und dem Radius der zu durchfahrenden Kurve. Zur Kompensation dieser Kraft legt der Motorradfahrer sein Fahrzeug in Richtung Kurvenmittelpunkt und erzeugt so eine Gegenkraft, die sich nach der Formel
berechnet. Um einen aktuellen Schräglagewinkel zu berechnen ist es notwendig das beide Kräfte entgegengesetzt gleich sind. Also werden beide Formeln gleichgesetzt. Dabei sehen wir, dass in beiden Formeln die Fahrzeugmasse m erscheint und verschwindet, wenn beide Formelseiten durch m dividiert werden. Damit ist nachgewiesen, das die Schräglage von der Masse unabhängig ist. Ein Fahrrad hat bei gleicher Geschwindigkeit in der gleichen Kurve die gleiche Schräglage wie ein 300 kg Bike.
Nun wird nach der gesuchten Größe dem Neigungswinkel umgestellt:
Anders als beim Zweispurfahrzeug müssen wir Motorradfahrer mit der Fliehkraft zu Rande kommen . Sie wird wie folgt berechnet
berechnet. Um einen aktuellen Schräglagewinkel zu berechnen ist es notwendig das beide Kräfte entgegengesetzt gleich sind. Also werden beide Formeln gleichgesetzt. Dabei sehen wir, dass in beiden Formeln die Fahrzeugmasse m erscheint und verschwindet, wenn beide Formelseiten durch m dividiert werden. Damit ist nachgewiesen, das die Schräglage von der Masse unabhängig ist. Ein Fahrrad hat bei gleicher Geschwindigkeit in der gleichen Kurve die gleiche Schräglage wie ein 300 kg Bike.
Nun wird nach der gesuchten Größe dem Neigungswinkel umgestellt:
In folgender Beispielrechnung soll unser Motorradfahrer mit 80 km/h um eine Kurve mit einem Radius von 100 Metern fahren. Das entspricht der Situation auf einer kleinen Landstraße: (80 km/h wurden in 22,2 m/s umgerechnet)
Larsi
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das ist ja alles richtig, aber es ist nicht praxisnah.
es wird die verlagerung des latsches zur kurveninneren seite vernachlässigt. diese verlagerung, die je nach reifenbreite variiert, sorgt für unterschiedliche neigungswinkel des motorrades bei gleichem kurvenradius und -tempo.
ein wenig scrollen:
http://www.wildstar-sh.de/75201/638242.html
es wird die verlagerung des latsches zur kurveninneren seite vernachlässigt. diese verlagerung, die je nach reifenbreite variiert, sorgt für unterschiedliche neigungswinkel des motorrades bei gleichem kurvenradius und -tempo.
ein wenig scrollen:
http://www.wildstar-sh.de/75201/638242.html
desmoducati
Hallo Lars,
ich denke wir haben da aneinander vorbei gepostet. Ich wollt lediglich darauf abheben, dass die Masse mit der notwendigen Schräglage zum ausgleich der Fliehkraft nichts zu tun hat.
Gruß
Conny
ich denke wir haben da aneinander vorbei gepostet.
Ich wollt lediglich darauf abheben, dass die Masse mit der notwendigen Schräglage zum ausgleich der Fliehkraft nichts zu tun hat.Gruß
Conny
willi.k
Das gefällt mir gut!Nochmals zur Verdeutlichung:
Anders als beim Zweispurfahrzeug müssen wir Motorradfahrer mit der Fliehkraft zu Rande kommen . Sie wird wie folgt berechnet
was praktisch bedeutet, das die Größe der Fliehkraft abhängt von der Masse, der Geschwindigkeit und dem Radius der zu durchfahrenden Kurve. Zur Kompensation dieser Kraft legt der Motorradfahrer sein Fahrzeug in Richtung Kurvenmittelpunkt und erzeugt so eine Gegenkraft, die sich nach der Formel
berechnet. Um einen aktuellen Schräglagewinkel zu berechnen ist es notwendig das beide Kräfte entgegengesetzt gleich sind. Also werden beide Formeln gleichgesetzt. Dabei sehen wir, dass in beiden Formeln die Fahrzeugmasse m erscheint und verschwindet, wenn beide Formelseiten durch m dividiert werden. Damit ist nachgewiesen, das die Schräglage von der Masse unabhängig ist. Ein Fahrrad hat bei gleicher Geschwindigkeit in der gleichen Kurve die gleiche Schräglage wie ein 300 kg Bike.
Nun wird nach der gesuchten Größe dem Neigungswinkel umgestellt:
In folgender Beispielrechnung soll unser Motorradfahrer mit 80 km/h um eine Kurve mit einem Radius von 100 Metern fahren. Das entspricht der Situation auf einer kleinen Landstraße: (80 km/h wurden in 22,2 m/s umgerechnet)
Noch mal zum weiteren Verständnis: Aus diesen idealisierten Betrachtungen resultiert ebenfalls, dass der Schräglagenwinkel, zumindest eben rechnerich, bei gleicher Geschwindigkeit unabhängig von der Schwerpunkthöhe ist!
D.h.: der Supersportler, der Endurofahrer und der Hochradfahrer haben alle den gleichen Schräglagewinkel! Und in der Praxis sogar auch tatsächlich, wenn alle schön gerade sitzen und alle gleich breite Reifen benutzen.
Irgendwelche Einwände?
K
Kroni
@ desmoducati
Nahmdt nochmal !
Ich will das nicht bestreiten, was Du da schreibst - worauf es mir aber ankommt, ist die Verteilung der jeweiligen Masse ... am ... über ... auf ... dem Fahrzeug (jeweils einschließlich Fahrer).
Aus der Praxis ist uns das doch durchaus geläufig - ich fahre 2 BMWs mit sehr stark unterschiedlicher Massenverteilung:
Das Schnabeltier hat kurzen Radstand, baut hoch, und hat - mit Fahrer - einen hohen Schwerpunkt mit einem relativ hohen Prozentsatz der Gesamtmasse oberhalb der geometrischen Mitte der Hochachse.
Die K 1100 RS (wie alle K - RS - Modelle mit liegendem Motor) hat einen langen Radstand, baut niedrig und ihr Schwerpunkt mit Fahrer liegt weitaus näher an der geometrischen Fahrzeugmitte.
Diese unterschiedliche Massenverteilung resultiert auch wesentlich aus unterschiedlichen bauartbedingten bzw. bauartgerechten Sitzpositionen: auf der GS aufrecht, auf der RS nach vorne geneigt.
Das ist von erheblicher Bedeutung für die weitaus kompliziertere Vektorrechnung für die tatsächlichen Kraftverhältnisse in der Kurvenfahrt, wie auch die Fahrpraxis mit den unterscheidlichen Konzepten bestätigt: die RS will weitaus dynamischer in die Kurve gebracht werden, als die GS, ist schwerfälliger und träge im handling, wohingegen die Q wesentlich leichter zu bewegen ist. Sie kann noch mit drücken oder einfachem legen gefahren werden, wo man sich mit der RS schon recht weit in die Kurve hineinhängen muß. Dem steht eine größere Stabilität der RS bei höheren Geschwindigkeiten entgegen - die RS liegt noch bei 240 nach Tacho wie ein Brett, schneller als 160 hab ich das Schnabeltier noch nie bekommen, weils mich da schon fast heruntergeweht hat. Natürlich hängen diese Unterschiede nicht nur von der Verteilung der Massen ab - aber sie spielen eine enorm große Rolle.
Insbesondere dann, wenn man sich in die Kurve hineinlegt - hanging off - entsteht, so meine ich, eine Hebelwirkung, die den über die Fahrzeughochachse in die Kurve hineingelegten Gewichtsanteil in seiner der Zentrifugalkraft entgegengesetzten Wirkung verstärkt.
Gruß
Kroni
Nahmdt nochmal !
Ich will das nicht bestreiten, was Du da schreibst - worauf es mir aber ankommt, ist die Verteilung der jeweiligen Masse ... am ... über ... auf ... dem Fahrzeug (jeweils einschließlich Fahrer).
Aus der Praxis ist uns das doch durchaus geläufig - ich fahre 2 BMWs mit sehr stark unterschiedlicher Massenverteilung:
Das Schnabeltier hat kurzen Radstand, baut hoch, und hat - mit Fahrer - einen hohen Schwerpunkt mit einem relativ hohen Prozentsatz der Gesamtmasse oberhalb der geometrischen Mitte der Hochachse.
Die K 1100 RS (wie alle K - RS - Modelle mit liegendem Motor) hat einen langen Radstand, baut niedrig und ihr Schwerpunkt mit Fahrer liegt weitaus näher an der geometrischen Fahrzeugmitte.
Diese unterschiedliche Massenverteilung resultiert auch wesentlich aus unterschiedlichen bauartbedingten bzw. bauartgerechten Sitzpositionen: auf der GS aufrecht, auf der RS nach vorne geneigt.
Das ist von erheblicher Bedeutung für die weitaus kompliziertere Vektorrechnung für die tatsächlichen Kraftverhältnisse in der Kurvenfahrt, wie auch die Fahrpraxis mit den unterscheidlichen Konzepten bestätigt: die RS will weitaus dynamischer in die Kurve gebracht werden, als die GS, ist schwerfälliger und träge im handling, wohingegen die Q wesentlich leichter zu bewegen ist. Sie kann noch mit drücken oder einfachem legen gefahren werden, wo man sich mit der RS schon recht weit in die Kurve hineinhängen muß. Dem steht eine größere Stabilität der RS bei höheren Geschwindigkeiten entgegen - die RS liegt noch bei 240 nach Tacho wie ein Brett, schneller als 160 hab ich das Schnabeltier noch nie bekommen, weils mich da schon fast heruntergeweht hat. Natürlich hängen diese Unterschiede nicht nur von der Verteilung der Massen ab - aber sie spielen eine enorm große Rolle.
Insbesondere dann, wenn man sich in die Kurve hineinlegt - hanging off - entsteht, so meine ich, eine Hebelwirkung, die den über die Fahrzeughochachse in die Kurve hineingelegten Gewichtsanteil in seiner der Zentrifugalkraft entgegengesetzten Wirkung verstärkt.
Gruß
Kroni
MARKUS99
Das stimmt bestimmt wenn es so schöne Formeln gibt um das zu beweisen!Das gefällt mir gut!
Noch mal zum weiteren Verständnis: Aus diesen idealisierten Betrachtungen resultiert ebenfalls, dass der Schräglagenwinkel, zumindest eben rechnerich, bei gleicher Geschwindigkeit unabhängig von der Schwerpunkthöhe ist!
D.h.: der Supersportler, der Endurofahrer und der Hochradfahrer haben alle den gleichen Schräglagewinkel! Und in der Praxis sogar auch tatsächlich, wenn alle schön gerade sitzen und alle gleich breite Reifen benutzen.
Irgendwelche Einwände?
Aber der GS Fahrer hat viel mehr Spaß dran so schräg zu fahren, weil er es auch noch genau beobachten kann durch die aufrechte Sitzposition!
@ Kroni
Du solltest ein paar Smilies einfügen! Ich dachte erst es sei dir ernst mit dem Quatsch den du geschrieben hast!
Larsi
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- Zero DSR/X, Honda NT1100 DCT, Harley Davidson Street Glide Police, R1150GS (RoGSter), R1200S,
ja, hab ich.Das gefällt mir gut!
Noch mal zum weiteren Verständnis: Aus diesen idealisierten Betrachtungen resultiert ebenfalls, dass der Schräglagenwinkel, zumindest eben rechnerich, bei gleicher Geschwindigkeit unabhängig von der Schwerpunkthöhe ist!
D.h.: der Supersportler, der Endurofahrer und der Hochradfahrer haben alle den gleichen Schräglagewinkel! Und in der Praxis sogar auch tatsächlich, wenn alle schön gerade sitzen und alle gleich breite Reifen benutzen.
Irgendwelche Einwände?
der passus "gleichbreite reifen" muss durch "extrem schmale reifen" ersetzt werden. also reifen die eigentlich gar keine breite haben.
sobald der reifenaufstandspunkt aus der fahrzeugmitte herauswandert, macht sich sofort die schwerpunkthöhe bemerkbar.
Larsi
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- Zero DSR/X, Honda NT1100 DCT, Harley Davidson Street Glide Police, R1150GS (RoGSter), R1200S,
ich sehe da keinen quatsch. (bewusst ohne smilie)...
@ Kroni
Du solltest ein paar Smilies einfügen! Ich dachte erst es sei dir ernst mit dem Quatsch den du geschrieben hast!
willi.k
Einverstanden!!!ja, hab ich.
der passus "gleichbreite reifen" muss durch "extrem schmale reifen" ersetzt werden. also reifen die eigentlich gar keine breite haben.
sobald der reifenaufstandspunkt aus der fahrzeugmitte herauswandert, macht sich sofort die schwerpunkthöhe bemerkbar.
MARKUS99
Ich schon! Wie soll sich denn ein mindergewicht auf die Schräglagenfreiheit auswirken? Der Spargel legt sich im Hänging off in die Kurve und braucht zum gleichen Speed 10% weniger Schraglage? Ist doch lächerlich. Die GS wiegt ca. 250 Kg der Fahrer zwischen 75 und 150 Kg . Wie soll ich mir jetzt vorstellen das die 75 Kg Unterschied den Spargel sneller machen obwohl er nen Angststreifen auf der Pelle hat? Wenn ich meinen Oberkörper nach innen verlagere hab ich mehr Gewicht verlagert als der Hering auf die Waage bringt.
Und mein Fahrwerk ist auch von Wilbers und sogar auf mein Gewicht optimiert. Und mein Reifendruck ist am oberen des Möglichen angesiedelt. Trotzdem ist kein Angststreifen zu finden. Also entbehren die Ausführungen von Kroni jeglicher Grundlage. Wers nicht glaubt dem schick ich ein Stück von nächsten Reifen der runter fliegt!
Und mein Fahrwerk ist auch von Wilbers und sogar auf mein Gewicht optimiert. Und mein Reifendruck ist am oberen des Möglichen angesiedelt. Trotzdem ist kein Angststreifen zu finden. Also entbehren die Ausführungen von Kroni jeglicher Grundlage. Wers nicht glaubt dem schick ich ein Stück von nächsten Reifen der runter fliegt!
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