Wössner Kolben

[RunNRG]

Ein neuer Kolben mit neuen Ringen dichtet (nach der Einfahrzeit ) besser ab.

Entscheidender dürfte sein, welches Verdichtungsverhältnis der Kolben bietet (z.B. Maß Mitte Pleuel zu Kolbenboden größer als beim Original), da kann es zum OEM-Teil prägnante Unterschiede geben.

Eine wissenschaftliche Abhandlung ist es wegen Erklärung des Unterschiedes Verdichtung und Kompression wg. Gasgesetze noch lange nicht, gerade darum hab ich es simpel gehalten, wollte aber auch nicht nur mit "das ist Physik und ist eben so" antworten, denn ich setze ein normal ausgeprägtes technischen Verständnis voraus. Einem Dreijährigen hätte ich es anders erklärt.

Was Philip damit anfangen kann?
Ich habe doch erklärt ,wie man die echte Kompression mit Öl und rechnen ermitteln kann, ebenso das ermitteln des Spaltmaßes (Lötzinn quteschen lassen im Spalt Kolben/Brennraum und Dicke per Meßschieber nachmessen)

Er kann sein Verdichtungsverhältnis also mal richtig ermitteln, dann weiß er Bescheid!

 

[Othello]

Moin.

Ich entschuldige mich jetzt schon mal...

Aber warum muss hier sehr oft aus allem eine Wissenschaftliche Abhandlung oder Doktorarbeit gemacht werden?

Was kann Philipp nun damit praktisch anfangen?

Er scheint ein Problem mit nicht korrektem (möglicherweise zu hohem) Kompressionsdruck, Verdichtungsverhältnis zu haben, was sich in Klingelnder Verbrennung äußert und mit Zündung deutlich später, behoben oder zumindest verschoben zu sein scheint.

Daher war einfach die Frage im Raum gestanden , warum das jetzt seit den neuen Kolben so ist..

Grüße Volker

Warum denn nicht?
Ist wissen statt vermuten wirklich so verwerflich?


Ich jedenfalls habe durch die Antwort von RunNRG etwas gelernt.
Ein Forum ist kein Zwiegespräch :-)

 

[FP91]

Ein neuer Kolben mit neuen Ringen dichtet (nach der Einfahrzeit ) besser ab.

Entscheidender dürfte sein, welches Verdichtungsverhältnis der Kolben bietet (z.B. Maß Mitte Pleuel zu Kolbenboden größer als beim Original), da kann es zum OEM-Teil prägnante Unterschiede geben.

Eine wissenschaftliche Abhandlung ist es wegen Erklärung des Unterschiedes Verdichtung und Kompression wg. Gasgesetze noch lange nicht, gerade darum hab ich es simpel gehalten, wollte aber auch nicht nur mit "das ist Physik und ist eben so" antworten, denn ich setze ein normal ausgeprägtes technischen Verständnis voraus. Einem Dreijährigen hätte ich es anders erklärt.

Was Philip damit anfangen kann?
Ich habe doch erklärt ,wie man die echte Kompression mit Öl und rechnen ermitteln kann, ebenso das ermitteln des Spaltmaßes (Lötzinn quteschen lassen im Spalt Kolben/Brennraum und Dicke per Meßschieber nachmessen)

Er kann sein Verdichtungsverhältnis also mal richtig ermitteln, dann weiß er Bescheid!

Und bist dabei auch noch über's Ziel hinaus geschossen ;-)

Gängige Kompression für nicht aufgeladene Benziner liegt um 10 bar - und das gibt auch BMW an.Das Verdichtungungsverhältnis ist erstmal egal. Wenn er da 50% drüber liegt ist das zuviel.

Grüße, Flo

 

[maxquer]

Und bist dabei auch noch über's Ziel hinaus geschossen ;-)

Gängige Kompression für nicht aufgeladene Benziner liegt um 10 bar - und das gibt auch BMW an.Das Verdichtungungsverhältnis ist erstmal egal. Wenn er da 50% drüber liegt ist das zuviel.

Grüße, Flo

Wie kommst Du denn auf das schmale Brett?
Anfangs-Kompressionsdiagramm der R1200GS bei 50.000km Test in der Motorrad:

Gruß,
maxquer

 

[RunNRG]

Das ist, was ich sage.....

Man muss sich halt mal marginal mit der Materie beschäftigt haben, um den Zusammenhang zu erkennen.

Hier sieht man ja gut, das der Kompressionsdruck bei fast 16 bar!! liegt, , wo die Verdichtung bei irgendwas um die 12 liegen sollte.

Beide Zylinder liegen bis auf ca 300 mbar beisammen, das ist soweit gesund!

 

[FP91]

Wo ich das her habe? Aus dem Original BMW WHB. Das WHB sagt 10 bar KOMPRESSION sind gut, gibt aber kein Maximum an. 50% mehr sind aber definitiv zu viel. Kawasaki gibt für meine nicht klopfgeregelte ZXR 11,5 bar Maximum an.

Die 11/1150 hat keinen Klopfsensor/Regelung. Die 12 schon und stellt damit fließend den ZZP nach hinten. Klar, dass da mehr geht.

Grüße

 

[RunNRG]

BMW sagt auch, bis 1 L Ölverbrauch je Tausend ist gut.

Ich denke, 10 bar Kompressionsdruck stellt die untere Toleranzgrenze dar, bis zu der der Motor seitens BMW noch als gesund betitelt wird.

 

[Truckie]

Hi,


RunNRG, bitte mein letztes Posting nicht als Angriff werten, ich bin eigentlich immer froh, wenn es jemand genau nimmt....
Es erschien mir einfach etwas "unpraktisch", den Motor irgendwie 90 Grad auf die Seite zu legen um mit Öl die Verdichtung auszulitern..
daher Sorry für meine rustikale Ausdrucksweise!

Also nochmal ein paar ganz praktische Gedanken zu Philipps "Problem".

Ich würde mir von Wössner eine Zeichnung mit den Maßen des Kolbens geben lassen, oder das Maß: Kolbenboden höchster Punkt-Kolbenbolzen erfragen und mit dem alten Kolben vergleichen.
Sollte das korrekt bzw gleich sein und die Kopfdichtung auch, kann ich mir nur vorstellen, dass es durch die andere Kolbenbodenform und die damit geänderten Strömungsverhälnisse im Brennraum zu diesem Problem (Klingeln) kommt.
Auch dazu sollte es von Wössner eine Auskunft geben.
Da hier wohl schon einige diese Kolben ohne solche Auswirkungen verbaut haben, bin ich mal gespannt, was dabei herauskommt.

Grüße Volker

 

[RunNRG]

Kein Thema.

Das auslitern des Brennraumes mit auf der Seite liegendem Motor (oder gar Moped) = Kerzenloch senkrecht nach oben finde ich jetzt keinen besonderen Aufwand...wenn man es mal mit einer Gesamtzerlegung und Motorrevision vergleicht.

Mit dem Rest bin ich bei Dir!

 

[hydrantenfritz]

Die R1150 GS wird mit einem Verdichtungsverhältniss 10.3:1 ( org.)angegeben..
Wössner Kolben mit einem Verdichtungsverhältniss 12.5:1 ! Ausserdem erwähnt Wössner, fairerweise, dass die Motorsteuerung angepasst werden muss..
Jeder weiss, eine Verdichtungserhöhung bewirkt eine erhöhte Neigung zum Kraftstoffklopfen ( unkontrollierte Verbrennung)... Mag der Kolbenboden noch so "klopffreundlich" ausgebildet sein.

Angepasst muss sicher die "Zündzeitkurve" in der Motorsteuerung ( Wössner nennt ja "ein programierbaren Eprom" ) werden...
sowie Zündkerzen ( Wärmewert). und allenfalls Einspritz-Zeiten und vielleicht auch Menge...

PS: natürlich muss der Motor sicher mit 98 Oktan kraftstoff betrieben werden...

Ps2: Was ich nicht weiss ( vielleicht könnte da Gerd informationen haben)..was passiert wenn ich nur den Hallgeber ein wenig verstelle...ich denke..die Kurvenform der Zündverstellung wird gleichbleiben...nur ein wenig "verschoben"...
Das wird nicht im Sinne des Erfinders sein...

 

[philipp]

Puh! so viele postings, habe ich gar nicht erwartet.

ich bin definitiv kein Experte und ja, ich habe fälschlicherweise Kompressionsdruck (das ist das was ich mit einer Handelüblichen Uhr gemessen habe) mit Verdichtung gleichgesetzt.
Die Wössnerkolben haben logischerweise eine höhere Verdichtung sind ja auch HC (high compression). Ich habe lediglich keinen so hohen Wert erwartet (die alten Kolben, waren originale Mahle auch HC Kolben hatten "nur" 13).

Mich hat das ja nur deshalb gewundert, weil ja alle Maßnahmen die hydrantenfritz völlig zu Recht schreibt, schon umgesetzt sind (bis auf andere Zündkerzen, da bin ich für Inputs dankbar). Trotzdem war das Klingeln immens und die logische Lösung die Zündung auf spät zu stellen.
Ich bin weder Experte, noch ausgebildeter Mechaniker sondern Hobbyschrauber auf niedrigem Niveau und wollte hier möglicherweise brauchbare Informationen zusammenfassen, falls jemand vor einer ähnlichen Aufgabe steht

 

[philipp]

Hallo Philipp,
die RInge setzt man klassischerweise mit einem Rohr ein: Ein Rohr, dass Pi*Daumen den Radius des Kolbens an einem Ende hat. Ring ins Rohr, und mit einem Vollmaterial bis in die Nut schieben.
Hab ich auch erst erfahren, nachdem mir zigmal welche ins Kurbelgehäuse der Simson gefallen waren. Den kann man aber einfach umdrehen und rausschütteln *gg*.

Zur Garnitur: Über Geld spricht man nicht, aber: Was kostet so ein Kolben? Passen die in die Standartbohrung?

Grüße

Das habe ich zuerst auch versucht, funktioniert aber definitiv nicht. Wie bei Wössner beschrieben, mit einer ordentliche Spitzange eine Seite in die Nut und dann spiralförmig eindrehen, war die einzige Möglichkeit.
Kosten für beide Kolben sind EUR 380.- Ja, passen in die Standardbohrung.

 

[hydrantenfritz]

Hallo Phillip

Ich an Deiner Stelle würde mich über den Lieferant der Kolben schlau machen:
Im Bezug auf:

Zündung, Zündkurve, Steuerelektronik (reicht allenfalls eine Verstellung des Hallgebers?? ich denke nicht!) sind ja nur sehr wenige Grade die verstellt werden können, und das statisch!!)

Vielleicht andere Nockenwelen ( bzw. Ventilsteuerzeiten ) Der moderne Otto Motor ist eine "Strömungsmaschine welche auf ABGESTIMMTE Schliess und Oeffnungszeiten der Ventile abgestimmt ist!! ( Auspuff-Ansaugseite Verdichtung usw. seeehr komplex!!)

Zündkerzen Wärmewert ( NGK 6/7/8/9???) Erfahrungswerte eines Herstellers von "Tuningkomponenten" ( denke es dürfte bei 8-9 liegen)

Fa. Wössner weiss was sie verkaufen..die wissen Bescheid...

Trotzdem...warum Wössner Kolben einbauen und die ganze Abstimmungsarbeit von BMW über den haufen werfen...für eine optimale Abstimmung ( um vielleicht von 105 auf 115 PS kommen?? mit weniger Schwungmasse!!?? wieso hat BMW bei den neueren Modellen die Schwungmasse wieder erhöht??? Es ist fahrbarer!!) wirst Du sicher noch einige EUR in die Hand nehmen müssen...

Was mich wunder nimmt...wieso hast Du nicht org. BMW Teile genommen??

Ich verstehe den Reiz von Mehrleistung..hatte mir auch schon mal überlegt eine Q4 so herzurichten dass sie mind. 150 PS bring..nuuur..daas kostet Geld und Aufwand..mit Verdichtungserhöhung ist das nicht getan... ( und nicht mehr Strassentauglich!)

Das bedeutet einen kompl. Neuaufbau eines dieser herrlichen Boxermotoren..und ich weiss dass da nichts unter 6000.- CHF zu machen ist... ( NB: der Gedanke ist noch nicht begraben!!)..
Technisch:Kolben Kurbelwelle.Nockenwellen,Ventile,Strömungswege,Kupplung,Schwungrad usw.
Elektronisch: Programmierbare Steuerung, Zündsystem,Ansteuerung der Einspritzung usw.

Und einen verlässlichen Partner wie Wössmann..( neiin habe keinerlei Berührungspunke zu Wössmann)

So jetzt hab ich genug gequatscht..aber es machg mir einfach Spass...

Puh! so viele postings, habe ich gar nicht erwartet.

ich bin definitiv kein Experte und ja, ich habe fälschlicherweise Kompressionsdruck (das ist das was ich mit einer Handelüblichen Uhr gemessen habe) mit Verdichtung gleichgesetzt.
Die Wössnerkolben haben logischerweise eine höhere Verdichtung sind ja auch HC (high compression). Ich habe lediglich keinen so hohen Wert erwartet (die alten Kolben, waren originale Mahle auch HC Kolben hatten "nur" 13).

Mich hat das ja nur deshalb gewundert, weil ja alle Maßnahmen die hydrantenfritz völlig zu Recht schreibt, schon umgesetzt sind (bis auf andere Zündkerzen, da bin ich für Inputs dankbar). Trotzdem war das Klingeln immens und die logische Lösung die Zündung auf spät zu stellen.
Ich bin weder Experte, noch ausgebildeter Mechaniker sondern Hobbyschrauber auf niedrigem Niveau und wollte hier möglicherweise brauchbare Informationen zusammenfassen, falls jemand vor einer ähnlichen Aufgabe steht

 

[BigJay]

....

Ps2: Was ich nicht weiss ( vielleicht könnte da Gerd informationen haben)..was passiert wenn ich nur den Hallgeber ein wenig verstelle...ich denke..die Kurvenform der Zündverstellung wird gleichbleiben...nur ein wenig "verschoben"...
Das wird nicht im Sinne des Erfinders sein...

Moin!

Wenn man den HG verstellt, verschiebt sich lediglich die Zündkurve selbst,
die Kurvenform an sich bleibt aber identisch. Je nach "Korrekturdrehrichtung"
wird dem Steuergerät ein "früherer" oder "späterer" Kurbelwellen-OT vorgegaukelt.

Damit behebt man das Klingeln uU erfolgreich, alles andere an der Zündkurve,
wie auch den Einspritzparametern (Zeitpunkt und Menge) paßt dann aber
nicht mehr. Wenn man gezielt vorgehen würde, müssten die Zündkurve und
die Einspritzparameter bearbeitet werden.

Alles andere ist Pfusch im Sinne von: Auswirkung ruhiggestellt, aber Ursache
nicht behoben. Wohl deswegen schreibt Wössner auch etwas zum "EEprom".

Kann also gut sein, dass der Motor eine Zeitbombe ist.

Ich kenne einen, der seinen frisch aufgebauten 100PS-Motor seiner 2V in Spa
wegen eines ähnlichen Problems hingerichtet hat. Ich hatte ihm vorher gesagt,
dass er mit der gewählten Konfiguration einen kapitalen Motorschaden haben
würde. Nach 15 Minuten Laufzeit wars dann soweit...

Die Ursache war eine Doppelzündanlage ohne Zündkurvenanpassung in Verbindung
mit einem Verdichtungsverhältnis von 11,5bar.

 

[Gast 41871]

...Wenn man den HG verstellt, verschiebt sich lediglich die Zündkurve selbst,
die Kurvenform an sich bleibt aber identisch. Je nach "Korrekturdrehrichtung"
wird dem Steuergerät ein "früherer" oder "späterer" Kurbelwellen-OT vorgegaukelt.

Damit behebt man das Klingeln uU erfolgreich, alles andere an der Zündkurve,
wie auch den Einspritzparametern (Zeitpunkt und Menge) paßt dann aber
nicht mehr. Wenn man gezielt vorgehen würde, müssten die Zündkurve und
die Einspritzparameter bearbeitet werden.

Alles andere ist Pfusch im Sinne von: Auswirkung ruhiggestellt, aber Ursache
nicht behoben. Wohl deswegen schreibt Wössner auch etwas zum "EEprom".

Kann also gut sein, dass der Motor eine Zeitbombe ist...

Hallo Jörge,

danke für Deine Erläuterung, das heißt dass man also nicht wirklich mit dem Zündzeitpunkt experimentieren sollte... An was man alles denken muss.

MfG Gärtner

 

[hydrantenfritz]

Super Jörge...
Genau das habe ich vermutet..aber nicht genau gewusst...danke

Also bleibt für die saubere Abstimmung ( wie Wössner auch sagt!!) einfach eine Programierbare Steuerung..und vor allem das Fachwissen zur Programmierung...(wann,wieviel vor bzw späterzündung!) Daaas ist nicht "OHNE"

Moin!

Wenn man den HG verstellt, verschiebt sich lediglich die Zündkurve selbst,
die Kurvenform an sich bleibt aber identisch. Je nach "Korrekturdrehrichtung"
wird dem Steuergerät ein "früherer" oder "späterer" Kurbelwellen-OT vorgegaukelt.

Damit behebt man das Klingeln uU erfolgreich, alles andere an der Zündkurve,
wie auch den Einspritzparametern (Zeitpunkt und Menge) paßt dann aber
nicht mehr. Wenn man gezielt vorgehen würde, müssten die Zündkurve und
die Einspritzparameter bearbeitet werden.

Alles andere ist Pfusch im Sinne von: Auswirkung ruhiggestellt, aber Ursache
nicht behoben. Wohl deswegen schreibt Wössner auch etwas zum "EEprom".

Kann also gut sein, dass der Motor eine Zeitbombe ist.

Ich kenne einen, der seinen frisch aufgebauten 100PS-Motor seiner 2V in Spa
wegen eines ähnlichen Problems hingerichtet hat. Ich hatte ihm vorher gesagt,
dass er mit der gewählten Konfiguration einen kapitalen Motorschaden haben
würde. Nach 15 Minuten Laufzeit wars dann soweit...

Die Ursache war eine Doppelzündanlage ohne Zündkurvenanpassung in Verbindung
mit einem Verdichtungsverhältnis von 11,5bar.

 

[hydrantenfritz]

Jörge...eine kompliziertere Frage...
Ist einfach interesse meinerseits...
Welche Kriterien beeinflussen im Steuergerät den Zündzeitpunkt?
Drehzahl ( klar), Last?(wüsste ich nicht wie! vielleicht unterdruck?) Temp.?...sind das die gleichen Kriterien wie bei der Einspritzung?

Um noch einen draufzusetzen( ich weiss ich bin ein Sadi.st ) ist das bei den 1150 und 1200 ern gleich??

Wirklich..ich bin einfach neugierig ( aber auch vom Fach PKW/Motorrad)

 

[gerd_]

Hi
Irgendwelche Abmessungen des Kolbens sagen leider gar nix oder zumindest recht wenig.
Bestenfalls kann man "sehen" ob der Kolben konstruktiv "oben" anstösst oder zumindest dazu neigt. Auch wenn er das nicht tut kann (Konjunktiv!) es sein, dass z.B. die Ventiltaschen zu seicht sind und die offenen Ventile keinen Platz haben.
Vergleicht man die Volumina der Kolben (Original/Wössner) ab irgendeinem gemeinsamen Messpunkt (z.B. Mitte Pleuelbolzenbohrung), dann kann man etwas über die Verdichtung und somit über die Klopf-/Klingelneigung sagen.
Ist das Volumen bei Wössner grösser so ist die Verdichtung höher.
Mit dem Kompressionsdruck -und speziell dessen aktuellem Wert- hat das wenig zu tun. Der sagt eher aus wie ausgeleiert Zylinderbohrung bzw. Kolbenringe sind. Das aber auch nur dann, wenn man einen Vergleichswert hat. Folglich müsste man bei (s)einem neuen Mopped die Kompression prüfen und hat dann für die Folge einen Vergleichswert.
BMW hat das getan und sagt eben "solange die Werte so-und-so sind, ist das OK.

Welche Kriterien beeinflussen im Steuergerät den Zündzeitpunkt?
Drehzahl ( klar), Last?(wüsste ich nicht wie! vielleicht unterdruck?) Temp.?...sind das die gleichen Kriterien wie bei der Einspritzung?

Einspritzmenge und Zündzeitpunkt sind quasi eine "Einheit".
Drehzahl;
Last (Drosselklappenöffnungswinkel; z.B. hohe Drehzahl aber Klappe geschlossen = keine Last; niedere Drehzahl + Klappe offen = hohe Last; niedere Drehzahl+ "Klappe irgendwie gemässigt offen" aber Änderung innerhalb kurzer Zeit auf "voll offen" = "Beschleunigerpumpe nötig" (zusätzlichen Kraftstoff) weil Lastsprung.);
Luftdruck (Meereshöhe oder Stilfser Joch; Sauerstoffgehalt pro Raumeinheit angesaugter Luft unterschiedlich);
Temperatur (Zerstäubungsverluste);
. . .
gerd

 

[BigJay]

Danke, bitte, gerne!

Leider kann man ja an der 4V-Zündkurve niGS programmieren,
da die von der Motronik vorgegeben ist. Der Parameter der dort
eingeht, ist meines Wissens nur der HG. Evtl noch der DK-Poti
wg Erkennung des Lastzustands?

Da bleibt nur der Prüfstand und einer, der EEproms programmieren
kann oder schon dafür passende rumliegen hat.

Alles andere wäre mir sprichwörtlich zu heiss! Wenn ein Motor wg
Klingelei stirbt, kann das rel niedrige (Kopfdichtung) oder auch sehr
hohe Kosten (Kolben geschmolzen, Dreck im Ölkreislauf = alles was
sich dreht oder oszilliert defekt) verursachen. Also irgendwo zwischen
Kopfdichtung neu machen und dafür den Samstag opfern, oder sich
gleich nach nem neuen Motor umsehen...

 

[hydrantenfritz]

Ja..Gerd da hast Du recht..
nur verlasse ich mich in so einem Fall auf den Hersteller ( betr.Verdichtungsverhältniss) 12.5:1 müsste stimmen ( Wössner!) Org. 1150GS 10.3:1
Dass die Ventile nicht "anstossen" muss ich von einer FA.Wössner annehmen.
Weiter hat das ganze nichts mit einer "Kompressionsmessung" zu tun..
Wie Du erklärt hast..ist das die mech. IST-Prüfung ( Kolbenringe-Ventile)..

Die ganzen Fragen sind bei Phillip, mit den Wössner Kolben, ja wegen dem Kraftstoffklopfen aufgetaucht..ist ja logisch...
Meine Ueberlegung war dann dass nicht mit einer "simplen"Hallgeberverstellung, das Problem zu beheben ist da eine "ganze Vorgefertigte Zünd und Einspritzkurve" verschoben wird ( wie die Heizungseinstellung beim Steuergerät einer Wärmepumpe am Haus..)

Hi
Irgendwelche Abmessungen des Kolbens sagen leider gar nix oder zumindest recht wenig.
Bestenfalls kann man "sehen" ob der Kolben konstruktiv "oben" anstösst oder zumindest dazu neigt. Auch wenn er das nicht tut kann (Konjunktiv!) es sein, dass z.B. die Ventiltaschen zu seicht sind und die offenen Ventile keinen Platz haben.
Vergleicht man die Volumina der Kolben (Original/Wössner) ab irgendeinem gemeinsamen Messpunkt (z.B. Mitte Pleuelbolzenbohrung), dann kann man etwas über die Verdichtung und somit über die Klopf-/Klingelneigung sagen.
Ist das Volumen bei Wössner grösser so ist die Verdichtung höher.
Mit dem Kompressionsdruck -und speziell dessen aktuellem Wert- hat das wenig zu tun. Der sagt eher aus wie ausgeleiert Zylinderbohrung bzw. Kolbenringe sind. Das aber auch nur dann, wenn man einen Vergleichswert hat. Folglich müsste man bei (s)einem neuen Mopped die Kompression prüfen und hat dann für die Folge einen Vergleichswert.
BMW hat das getan und sagt eben "solange die Werte so-und-so sind, ist das OK.
gerd