Motorrad-Nachrichten

[AmperTiger]

In dem Fall könntest du sogar recht haben.....oder zumindest die Technik der variablen VS. Scheint ja doch nicht so zu sein, dass hier hunderte brillanteste Köpfe Jahrzehnte Entwicklung gebraucht und Milliarden investiert haben....wenn man das in einer 125er einfach so, ohne riesen Bohei,kaufen kann ...

 

[RunNRG]

Dieser magnetische Aktuator im Zylinderkopf, eine Schaltkulisse für das umschalten per Schaltzapfen und das blitzschnelle Verstellen der NW von einer Nocke auf die andere ist ja nun schon erfunden, das macht die restliche Detailentwicklung überschaubar. (falls es nicht eh von einem Spezialisten im Markt zugekauft ist)

Ist wie mt ABS, in den 80er/90er Jahren war es schwer und teuer und wird nun immer besser, billiger leichter,zuverlässiger von OEM´s angeboten. Da haben es die Hersteller leichter, solch ein Subsystem in ihr Fahrzeug zu integrieren.

Bzgl. Aufwand und Wirkung finde ich es trotzdem für eine 125er affig.

Bei der 1250er GS finde ich die 143 Nm eine echte Ansage (der satte 1300er "Übermotor" von KTM kann übrigens nur 137 Nm stemmen. )

 

[Zörnie]

In dem Fall könntest du sogar recht haben.....oder zumindest die Technik der variablen VS. Scheint ja doch nicht so zu sein, dass hier hunderte brillanteste Köpfe Jahrzehnte Entwicklung gebraucht und Milliarden investiert haben....wenn man das in einer 125er einfach so, ohne riesen Bohei,kaufen kann ...

Was, kein MOTORRAD-Sonderheft für die kleine Yamaha?

 

[Zörnie]

Bzgl. Aufwand und Wirkung finde ich es trotzdem für eine 125er affig.

Bei der 1250er GS finde ich die 143 Nm eine echte Ansage (der satte 1300er "Übermotor" von KTM kann übrigens nur 137 Nm stemmen. )

Nutzen und erst recht den Aufwand kennen wir aber gar nicht.

Und mit 143 Nm hat BMW wenigstens da den "Längsten".

 

[Larsi]

...
Bzgl. Aufwand und Wirkung finde ich es trotzdem für eine 125er affig.
...

Affiges finde ich hier genug, ohne eine kleine Yamaha ...

 

[der_brauni]

Bei alledem dürfen wir natürlich nicht vergessen, dass der Begriff der "variablen Ventilsteuerung" eine Menge Möglichkeiten hergibt, nicht nur die Schaltnocke mit Aktuator wie im neuen Boxer. Bei Google und Co. gibt es hierüber jede Menge Lesestoff.
Für BMW war es wichtig, eine Lösung zu finden, welche die Bauhöhe nicht oder nur minimal vergrößert.

Gruß Thomas

 

[kmueller_gs12]

wohl eher alles Aufwand, um 2020 mit eu5 auch noch 15ps generieren zu können


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[RunNRG]

Zumal es nicht nur eine variable Ventilöffnung ist (von 0-100 %, quasi die Drosselklappe sparend) sondern wirklich 2 völlig unterschiedliche Nockenprofile ermöglicht und somit eben die Drehmonocke für unten + sparsam + Laufkultur und die Leistungsnocke mit maximierter Ventilöffnung und Steuerzeiten für oben = Quadratur des Kreises.

Man wird sehen, wieviel besser das BMW-System funktioniert als z.B. das von Ducati (wo dieses im Gebrauchstest doch ziemlich verpufft ist ggü. der Vorgängerversion ohne variable Ventilsteurung)

 

[Jonni]

War bei Ducati nicht Grund für die Aufrüstung der, dass mit dem alten Motor schon EUR 4 nicht erfüllt hat?

CU
Jonni

 

[Larsi]

Zumal es nicht nur eine variable Ventilöffnung ist (von 0-100 %, quasi die Drosselklappe sparend) sondern wirklich 2 völlig unterschiedliche Nockenprofile ermöglicht und somit eben die Drehmonocke für unten + sparsam + Laufkultur und die Leistungsnocke mit maximierter Ventilöffnung und Steuerzeiten für oben = Quadratur des Kreises.
...

Bei der Quadratur des Kreises werden wir mit nur zwei Nockenprofilen schwerlich angekommen sein.
Ohne frei programmierbare Steuerung der Ventile (zB elektrisch, elektropneumatisch/-hydraulisch) ist noch viel Luft nach oben.

 

[Gast 32829]

In diesem Fall eher hässliche Töchter

Schönheit liegt zum Glück IMMER im Auge des Betrachters.

Josef

 

[Serpel]

Bei der Quadratur des Kreises werden wir mit nur zwei Nockenprofilen schwerlich angekommen sein.
Ohne frei programmierbare Steuerung der Ventile (zB elektrisch, elektropneumatisch/-hydraulisch) ist noch viel Luft nach oben.

Wenn man den MOTORRAD-Artikel liest, sind sie der Quadratur des Kreises aber verdammt nahe gekommen. Selbst der Übergang von den flachen Nocken zu den hohen geschieht so weich und leise, dass man beim Fahren nichts davon bemerkt.

Gruß
Serpel

 

[DerFlo]

Bei der Quadratur des Kreises werden wir mit nur zwei Nockenprofilen schwerlich angekommen sein.
Ohne frei programmierbare Steuerung der Ventile (zB elektrisch, elektropneumatisch/-hydraulisch) ist noch viel Luft nach oben.

Daran arbeitet doch Königsegg, oder?

Beim System von Koenigsegg ersetzt ein elektrohydraulisches System die herkömmliche Steuerung der Ventile durch eine Nockenwelle. Damit kann neben der Nockenwelle auch auf einen Zahnriemen oder eine Steuerkette für den Nockenwellenantrieb sowie eine Drosselklappe verzichtet werden. Zudem lässt sich jedes Ventil individuell ansteuern. Entwickelt hat dieses System Christian von Koenigsegg zusammen mit der schwedischen Firma Freevalve.

https://www.auto-motor-und-sport.de/news/koenigsegg-paktiert-mit-qoros-aus-fuer-die-nockenwelle/

 

[sampleman]

Daran arbeitet doch Königsegg, oder?



https://www.auto-motor-und-sport.de/news/koenigsegg-paktiert-mit-qoros-aus-fuer-die-nockenwelle/

Ich könnte mir vorstellen, dass eine pneumatische Ventiltrieb im Motorrad erst mal nicht kommt, aus Gründen der Komplexität, des Bauraums und anderen Gründen. So verzichten ja Motorräder immer noch auf hydraulische Ventilstößel, weil die zu viel Platz brauchen und auch Probleme bei der hohen Drehzahl machen.

Mit einzeln angesteuerten Ventilen kannst du in einem Automotor natürlich auch lustige Sachen machen, zum Beispiel selektive Zylinderabschaltung - Sachen, die bei einem Motorradmotor eher nicht auf der Agenda stehen.

Ich finde am aktuellen BMW-System die Einfachheit des Systems so charmant. Das einzige, was da wirklich kaputtgehen kann, ist der elektromagnetische Aktuator, und wenn da einer im Eimer ist, dann schraubt man halt den Zylinderkopfdeckel runter und tauscht das Ding aus, das kriege vermutlich sogar ich mit 'nem kleinen Ratschenkasten hin. Da ist das Ducati DVT in meinem Augen schon erheblich komplexer. Und von dem Koenigsegg-System mal ganz abgesehen.

Weiß jemand, wie das Yamaha bei seiner Zwiebackfräse macht?

 

[der_brauni]

Ich könnte mir vorstellen, dass eine pneumatische Ventiltrieb im Motorrad erst mal nicht kommt, aus Gründen der Komplexität, des Bauraums und anderen Gründen. So verzichten ja Motorräder immer noch auf hydraulische Ventilstößel, weil die zu viel Platz brauchen und auch Probleme bei der hohen Drehzahl machen.

.....

Ganz im Gegentum, wenn man den Text so liest, dann spart man ja sogar Bauhöhe durch die oben verlinkte Art des Ventiltriebs, was ja gerade für den Boxermotor nicht ganz unwichtig wäre, das gibt dann wieder Luft für mehr Hubraum.
Und alleine die Komplexität eines Systems hat BMW noch nie davon abgehalten, dies auch umzusetzen, schließlich besitzt grade BMW wohl die größte Fangemeinde, die sich bereitwillig als Beta-Tester zur Verfügung stellen wird.

Gruß Thomas

 

[Hallenser]

...(der satte 1300er "Übermotor" von KTM kann übrigens nur 137 Nm stemmen. )

Kommt auf die „Auslegung“ an - in anderen Modellen hat Er über 140 NM...
Hoffe ich hab jetzt nicht die Illusion vom „Längsten“ zerstört

 

[Serpel]

Weiß jemand, wie das Yamaha bei seiner Zwiebackfräse macht?

Im Prinzip ganz ähnlich, nur längst nicht so konsequent wie BMW beim neuen Boxer.

Bei Yamaha wird jedes der beiden Einlassventile durch einen eigenen Nocken via Kipphebel gesteuert. Der eine Nocken ist für niedrige Drehzahlen optimiert, der andere für hohe Drehzahlen. Die Kipphebel können durch einen Stift miteinander verbunden werden, so dass dann beide Kipphebel synchron dem Profil des jeweils höheren Nockens nachlaufen.

Gruß
Serpel

 

[Larsi]

Klingt nach dem System der ersten Honda Vtec in Civic und CRX

 

[spyderl]

(der satte 1300er "Übermotor" von KTM kann übrigens nur 137 Nm stemmen. )

Der kann das aber schon seit 2015

 

[DerMeister]

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