Linken Drosselklappenanschlag verändert - und jetzt?

[Frosch'n]

da stimme ich dir zu

 

[T2-SWA]

ist zwar noch ein bisserl frisch in der Garage, konnte aber trotzdem nicht die Füße still halten.
Es hat mir keine Ruhe gelassen.

Für möglichsten Gleichstand habe ich erstmal mittels Tausch der Steckbrücke die Lambda deaktiviert und den CO-Poti scharfgeschaltet.

Alles angeklemmt und siehe da,
327mV - Lampe leuchtet.

Aber, an meinem Moped ist die Prüflampe unter 320mV aus !
Von 320mV bis 379mV leuchtet sie, danach bei 380mV ist sie wieder aus .

Die Differenz zwischen langsamen Schließen des Gasgriffes und schnalzen lassen machen ca. 15 mV aus. Wobei durch das Schnalzen lassen die niedrigere Voltzahl zustande kommt.

Bin begeistert, wo kann man das mit dem Diagnosestecker nachlesen ?
Die Anschlagschraube der linken DK ist übrigens noch werkseitig gelackt.

Deswegen würde ich jetzt FP91 den Tip geben (wie heißt du eigentlich mit Vornamen ?)
die Umluftschrauben zudrehen, mit den Anschlagschrauben die DK´s so weit öffnen, das er mit 700-800 U/min noch gerade so läuft,
und dann mit der Prüflampe den Poti-Schaltbereich einstellen.

 

[Larsi]

tolles engagement

 

[FP91]

Hey T2!

Dank dir gaanz, gaaanz herzlich. Bestätigt meine Vermutung, dass es ein "Korridor" ist in dem man sich bewegen darf, auch wenn ich den irgendwo zwischen 000...350 vermutet hatte.
Hab außerdem heute mal am CO-Poti magerer gestellt - hat schon was gebracht. Werde also Sonntag (hehe ..) auf 370mV stellen und dann das Gemisch am CO-Poti anpassen bis es läuft.

Wie gesagt: Vielen Dank! Und ich heiße Flo

Gruß

 

[T2-SWA]

 

[Frosch'n]

komisch .... das mit de 800 Umdrehungen hab ich schon mal gehöhrt .... grins

 

[FP91]

Scheiss mobile zeug, ständig sind meine eingaben weg!

 

[teileklaus]

Die Schwelle der Schubabschaltung wandert doch mit dem Schaltpunkt des Potis auch Gasgriffstellungsmäßig mit, heißt wenn die dann bei weiter geöffnetem Gas schaltet, gehts nachher härter wierder rein als bei weniger DrKl Öffungswinkel.
Das merkt man wenn man ohne Gas bei 5000 durchrollen lässt und dann wieder sachte aufzieht.

 

[T2-SWA]

Hallo Flo, habe heute nochmal sorgfältig den Poti gemessen. Dunkel wird es doch erst 4mV später. Also bei 384mV
Habe meinen Poti jetzt so eingestellt das er maximal bis 376mV kommt.

Ist eh´nur vorübergehend, habe seit ca. 3 Wochen einen Satz gut erhaltene 1150er DK´s zu Hause die ich demnächst einbauen werde.
Habe die mal angeklemmt und gemessen.

Grins .. Die steht rattenscharf bei 380mV ! Wenn da mal die Feder verschmutzt oder erlahmt ....

Betreffend "Schwelle Schubabschaltung" den Schaltpunkt würde ich im Drehzahlkeller belassen.

 

[FP91]

So, jetzt aber:

Diese "800 Umdrehungen" sind Mumpitz: Von der Drehzahl lässt sich nämlich nicht auf den Öffnungswinkel der Drosselklappen schließen. Wie schon geschrieben: Bei meiner 1100er hatte ich bei 380mV Öffnungswinkel keine 800 Umdrehungen, sondern 0. Ist letztendlich von Fahrzeugverschleiß und Gemischbildung beeinflusst.

Deswegen weiß ich auch nicht, ob ich jemals an den Schaltpunkt des Potis komme ...

 

[teileklaus]

der Schaltpunkt wandert doch aber mit der Spannung nach oben oder sehe ich das falsch?

 

[FP91]

Wie meinst du das? Warum sollte der Schaltpunkt mitwandern, die Motronik ist doch nicht anlernbar?

 

[FP91]

Hallo Flo, habe heute nochmal sorgfältig den Poti gemessen. Dunkel wird es doch erst 4mV später. Also bei 384mV
Habe meinen Poti jetzt so eingestellt das er maximal bis 376mV kommt.

Ist eh´nur vorübergehend, habe seit ca. 3 Wochen einen Satz gut erhaltene 1150er DK´s zu Hause die ich demnächst einbauen werde.
Habe die mal angeklemmt und gemessen.

Grins .. Die steht rattenscharf bei 380mV ! Wenn da mal die Feder verschmutzt oder erlahmt ....

Betreffend "Schwelle Schubabschaltung" den Schaltpunkt würde ich im Drehzahlkeller belassen.

Hehe - ich suche auch noch welche. Speziell da meine doch recht ausgeschlagen sind und ich gute 1150er ESDs rumliegen habe. Nur die doch z.T. exorbitanten Preise schrecken ab.

 

[locke1]

na Flo, passen die DKs der 1150er überhaupt bei deiner? Deine hat kein Seilzugverteiler!
falls du Umbaun willst, ne Verteiler mit Zügen hab ich noch rumliegen den kannste haben!
Gruß Bernd

 

[hoechst]

Grundsätzlich zeigt die Lampe die von BMW sogenannte LEERLAUFSTELLUNG an. Also nicht Nullstellung der DK. Es ist eins der möglichen Kennfelder die in der Motronic 2,2 hinterlegt sind. Sofern das CO nach ein paar Einstellungen nicht überprüft und eingeregelt wird, stört es die reguläre Einstellungssystematik - siehe " zu fett im Leerlauf ". Die mit KAT haben es einfacher, da die Lambda fehlerhafte Einstellungen ( 500mV) des DKP im LL wegbügelt.. Die LL-Stellung kann wie das ABS am Diagnosestecker ausgelesen werden, das steht so auch im Rep. Handbuch.. welches man sich inzwischen von BMW autorisiert z.B. bei FlyingBrick downloaden kann.. Haben wir das hier auch hinterlegt ?

 

[teileklaus]

Wie meinst du das? Warum sollte der Schaltpunkt mitwandern, die Motronik ist doch nicht anlernbar?

neben der Potischleife sind doch Kontakte, die der Motronik sagen, wann geschlossen ist, also Schubabschaltung, sagen wir bei 12,5 Grad springt es um auf "geschlossen", 10 Grad wäre so wie so schon offen, also hat man bei 2,5 Grad wieder den Schaltpunkt, ungefähr.
drehe ich das ganze Element Richtung auf, um statt 320 mV nun 387mV zu haben, weil sie dann besser läuft, dann verdrehe ich zur Drosselklappe das Potigehäusse mitsamt des Schleifers für Schubabschaltungspunkt und hätte sagen wir 15 Grad bei 387 mV., da ist der Schubabschaltungspunkt aber schon erreicht?
Also ist der Schaltpunkt ja nicht mehr da, wo er vorher war beim Schließen der Drosselklappe, sondern ggf. weiter unten, geschlossener.
Wenn ich nicht einem Irrtum unterliege.

 

[T2-SWA]

na Flo, passen die DKs der 1150er überhaupt bei deiner? Deine hat kein Seilzugverteiler!
falls du Umbaun willst, ne Verteiler mit Zügen hab ich noch rumliegen den kannste haben!
Gruß Bernd

nimm ihn !

Habe mir auch einen, aber leider von der 1150 ergattert. Kann sein das ich den am Gasgriff neu annippeln muss. Gleiches gilt für Chok/Kaltstartzug.

Das nächste ist, der Benzinanschluss passt nicht. Hier konnte ich für echt kleines Geld einen kompletten Lufikasten mit Leitung und Druckregler erbuchten.

Die Arbeit fange ich aber erst nach Ostern an. Da kann die Kiste auch mal 3 Tage stehen. Hauptsache zum 11er Treffen läuft sie wieder !!

 

[T2-SWA]

neben der Potischleife sind doch Kontakte, die der Motronik sagen, wann geschlossen ist, also Schubabschaltung, sagen wir bei 12,5 Grad springt es um auf "geschlossen", 10 Grad wäre so wie so schon offen, also hat man bei 2,5 Grad wieder den Schaltpunkt, ungefähr.
drehe ich das ganze Element Richtung auf, um statt 320 mV nun 387mV zu haben, weil sie dann besser läuft, dann verdrehe ich zur Drosselklappe das Potigehäusse mitsamt des Schleifers für Schubabschaltungspunkt und hätte sagen wir 15 Grad bei 387 mV., da ist der Schubabschaltungspunkt aber schon erreicht?
Also ist der Schaltpunkt ja nicht mehr da, wo er vorher war beim Schließen der Drosselklappe, sondern ggf. weiter unten, geschlossener.
Wenn ich nicht einem Irrtum unterliege.

wenn man davon ausgeht das die 0mV bei geschlossener DK wäre. Wie Flo aber feststellte, in seinem Falle nicht. Er hat seine 0mV woanders. Die LEERLAUFSTELLUNG wo das Lichtlein ausgeht ist sein entscheidendes Kriterium.
Wenn er diesen Punkt bei niedrigem Standgas einstellt wird´s fetter, bei höherem magerer.

 

[Larsi]

Grundsätzlich zeigt die Lampe die von BMW sogenannte LEERLAUFSTELLUNG an. Also nicht Nullstellung der DK. ...

der meinung bin ich auch.
also 0mV ist nicht gleich schaltpunkt der lampe

... das steht so auch im Rep. Handbuch.. welches man sich inzwischen von BMW autorisiert z.B. bei FlyingBrick downloaden kann.. Haben wir das hier auch hinterlegt ?

haben wir hier nicht, aber die meisten die hier beteiligt sind, haben so eine anleitung (dort downgeloadet)

 

[Frosch'n]

neben der Potischleife sind doch Kontakte, die der Motronik sagen, wann geschlossen ist, also Schubabschaltung, sagen wir bei 12,5 Grad springt es um auf "geschlossen", 10 Grad wäre so wie so schon offen, also hat man bei 2,5 Grad wieder den Schaltpunkt, ungefähr.
drehe ich das ganze Element Richtung auf, um statt 320 mV nun 387mV zu haben, weil sie dann besser läuft, dann verdrehe ich zur Drosselklappe das Potigehäusse mitsamt des Schleifers für Schubabschaltungspunkt und hätte sagen wir 15 Grad bei 387 mV., da ist der Schubabschaltungspunkt aber schon erreicht?
Also ist der Schaltpunkt ja nicht mehr da, wo er vorher war beim Schließen der Drosselklappe, sondern ggf. weiter unten, geschlossener.
Wenn ich nicht einem Irrtum unterliege.

ganz so einfach ist es nicht

die Klappenstellung wird vom DrKlaPotie in Ohm bereit gestellt (Funktionsweise Potentiometer - Wiederstand hoch-niedrig)
In der Motronik sind die sog. Mappings abgelegt . Kennfelder - vergleichbar mit ner Exelliste
wenn nur ein Wert von xxx Ohm anliegen vergleicht die Motronik den dazugehörigen Wert im Mapping und gibt den dazugehörigen Wert für die Einspritzmenge aus (Einspritzzeit) um das richtige Luft/Benzingemisch herzustellen.

Die Motronik weiß nicht (Motronik 2.2) ob die Klappenstellung mechanisch richtig eingestellt ist ....
das bedeutet
wenn die Stellung der Klappe nicht mit der Stellung des Drosselklappenpoties stimmt gibt das Potie zwar den Wert weiter der in dieser Wellenstellung anliegt aber der Luftdurchsatz stimmt nicht, Öffnungswinkel Klappe falsch, weil Mechanisch nicht stimmig mit elektrischem Wert den das Potie an die Motronik liefert.

das wiederum bedeutet
Potie liefert Wert
die Motronik vergleicht den Wert mit dem Mapping und sagt GO für diesen im Mapping stehenden Wert (Einspritzzeit)

die Klappe steht jadoch falsch, zu weit offen oder zu weit zu
bedeutet zu Fett wenn Klappe zu weit zu
zu mager wenn Klappe zu weit auf

dazu kommen dann noch die Meldungen vom Temperaturgeber
und Öltemperaturgeber
und Umbebungsdruckgeber
und Lambdasonde wenn vorhanden
und Co2 Potie wenn Lambda nicht vorhanden

diese Geber besagen
zu kalt - mehr Sprit
zu warm - weniger Sprit
zu hoch - weniger Sprit

immer gesehen zum optimalen Sprit/Luftgemisch für höchstmögliche Effizienz.

Schubabschaltung ergeben sich aus Drehzal und Klappenstellung (DrKlaPotie Ohm)