Fantic Caballero ( 700, 500, 250, 125)

[AlexDelarge]

Daher die Frage, bevor ich neue Reifen bestelle, wie Eure Räder an den Caballeros laufen.

Hm, also ich hab mit den Mitas an meiner 2019er Versager Scrambler keinerlei Problem, sie laufen "rund", auch bei kurzen Trips über die Autobahn sind keine Unwuchten zu spüren

 

[FlatTrack500]

Hier nochmal in der Zusammenfassung ein Tipp zur Installation der Kellermänchen Atto bei Fragen zum Selberschrauben.
Wegen Umstellung auf LED sind für links und rechts jeweils ein Leistungswiderstand erforderlich.
Der Widerstand sollte so zwischen 5 und 10 Ohm liegen und wird anstelle der bisherigen Glühlampe eingeschleift.
Auf dem Widerstand wird dann parallel plus und minus für den LED Blinker abgegriffen.
Am besten geht das an den Steckverbindungen für die hinteren Blinker unter der Sitzbank.
Im Dauerbetrieb können die Widerstände heiss werden, da hierin die elektrische Leistung in Wärme umgewandelt wird, wie in der Glühbirne.
Bei einem Widerstand von 7 Ohm sollte der Lastwiderstand bei 12V eine Leistung von ca. 25 Watt vertragen können.
Bei 10 Ohm reicht eine Leistung von ca. 15 Watt aus.
(Beispielbild anbei)

Montage der hinteren Blinker geht einfach und unauffällig an der gleichen Bohrung, die auch für die Originalblinker verwendet werden. TÜV hatte hierzu bei der Flattrack keine Einwände.
Montage der vorderen ist etwas schwieriger, wenn man die Vorschriften zu Mindestabstand und Sichtbarkeit einhalten will.
Montagebeispiel an den Scharnierschrauben der Bedienhebel am Lenker mit den Haltern aus Kellermann Zubehör hatte ich schon mal erwähnt. Anbei noch ein Bild zur Veranschauung.
Viel Spaß beim Ideensammeln und Schrauben.

 

[PomTom]

Respekt, sieht gut aus!!

Ich werde mir die Kellermann Distanzstücke (30mm) ordern müssen, da hinten neben dem dem Abstand der Blinker zueinander (18 cm), wohl auch noch 3 cm von der Anbaustellen eingehalten werden müssen.

Grüße PomTom

 

[PomTom]

....und danke für die Bilder und die Beschreibung.

 

[drschneider]

so, habe UCs Hinweis zum Temp Sensorumbau mal umgesetzt und eine längere Zeit ausprobiert. Top, der originale Temp Sensor scheint tatsächlich das Problem zu sein. Auch nach längerer Fahrt, alles richtig heiss, im Stadtverkehr Super Motorlauf. Kaum Ruckeln. Nochmal danke für deine Mühen

 

[DerLeoLeo]

Hallo Uwe, danke für die Informationen!

Seit den Maßnahmen im Rahmen der Rückrufaktion und dem damit verbundenen neuen Mapping läuft die Kiste leider nicht mehr so gut. Leerlauf zu hoch und es ruckelt wie vor 2 Jahren... Nicht einmal der NTC hilft, warum hast Du ja ausführlich erklärt. Vor dem neuen Mapping lief das Moped mit dem NTC wirklich gut!

Wäre der Umbau auch so denkbar?
Anhang anzeigen 423308

Ich würde die Leitung zum Delphie TMAP trennen und die Leitung mit einem einpoligen Steckverbinder mit Pin 16 verbinden. Die getrennte Leitung zum Delphi TMAP würde ich auch mit einem Steckverbinder versehen, so könnte ich wieder ohne Problem auf "original" umswitchen und mit dem "Brückenstecker" auch wieder auf den original Sensor umschalten (TÜV/ASU).

Gruß
Tom

Mal ne blöde Frage...
Ist Masse nicht gleich Masse?
Muss ich zwingend an Pin 16 gehen oder würde auch jeder andere Massepunkt funktionieren?
Oder stehe ich auf dem Schlauch?

 

[UC36]

Mal ne blöde Frage...
Ist Masse nicht gleich Masse?
Muss ich zwingend an Pin 16 gehen oder würde auch jeder andere Massepunkt funktionieren?
Oder stehe ich auf dem Schlauch?

Ist keine blöde Frage. Habe ich zuerst auch gedacht. Aber einfach an Masse ging nicht. Die Athena hat anscheinend keinen Masse Anschluss sondern eine eigene "Masse". Liegt wohl daran, dass der Widerstand sehr exakt ermittelt werden muss. Da kann eine Messung schon anders ausfallen, wenn es durch das ganze Fahrzeug geht.

 

[DerLeoLeo]

OK. Danke für die Info!

 

[DemRufusSeinNavigator]

Entschuldigt den Themenwechsel,

Sortiere gerade Fotos und wollte das Ergebnis des TET Niederlande mit euch teilen.

 

[Caballero]

Das Foto macht Lust auf eine Runde im Gelände.

Meine CAB hat die letzte Zeit wieder öfter in der Ecke gestanden und ich habe meiner kleinen WR 125 den Vorzug gegeben. Nach dem 5000er Service mit Update, TÜV und ASU ist das Moped einfach nicht gescheit gelaufen. Die obligatorischen 100 Kilometer Einfahren der neuen Software haben nix gebracht, das Teil ist mir vorgekommen wie kastriert.

Aber jetzt habe ich wieder Spaß. Jetzt stimmt die Temperatur vom Sensor und siehe da, es läuft wieder! Nicht nur dass das Ruckeln weniger geworden ist, das "dezente" Knallen bei Gaswegnahme ist auch wieder da

Vielen Dank an Uwe!

 

[bbm]

Die "vehicle information" mit Mode $09 sehen bei mir identisch aus, bis auf die Fahrgestellnummer natürlich. Soll laut meinem Händler das Mapping sein, dass mit dem Kühlsystem Rückruf drauf kam.

Heut ebenfalls mal ausgelesen mittels OBDLinkMX und OBDLink App am Handy ....sieht bei mir so aus...(FlatTrack500)
Update wurde im Juli 2020 bei 10000er Inspektion aufgespielt,das 4te--- auch nicht ruckelfrei...-dann den ,kurzen Krümmer ohne Kat' noch probiert...nicht wesentlich ander's.
Wäre interessant was ,,FlatTrack500'' mit der RaceMap da ausliest....

 

[FlatTrack500]

Heut ebenfalls mal ausgelesen mittels OBDLinkMX und OBDLink App am Handy ....sieht bei mir so aus...(FlatTrack500)
Update wurde im Juli 2020 bei 10000er Inspektion aufgespielt,das 4te--- auch nicht ruckelfrei...-dann den ,kurzen Krümmer ohne Kat' noch probiert...nicht wesentlich ander's.
Wäre interessant was ,,FlatTrack500'' mit der RaceMap da ausliest....

Werde am Wochenende mal meinen OBD Tester anschließen.
Hab bisher noch keinen Ausleseversuch gemacht.
Ergebnis kann ich gerne posten.

 

[555cab]

Heut ebenfalls mal ausgelesen mittels OBDLinkMX und OBDLink App am Handy ....sieht bei mir so aus...(FlatTrack500)
Update wurde im Juli 2020 bei 10000er Inspektion aufgespielt,das 4te--- auch nicht ruckelfrei...-dann den ,kurzen Krümmer ohne Kat' noch probiert...nicht wesentlich ander's.
Wäre interessant was ,,FlatTrack500'' mit der RaceMap da ausliest....

Ah interessant, mal was Anderes.

 

[555cab]

Sieht ja so aus, als ob UC36 und ich das gleiche Mapping drauf haben. Erstaunlich nur, bei mir funktionierts.
Kann im 6. Gang durch die Ortschaft zuckeln und dann mit feinem Händchen ruckfrei beschleunigen. Bei 30km/h im 4.läuft sie etwas unrund, aber das würde ich nicht als Ruckeln bezeichnen. Vor dem neuen Mapping hatte sie auch öfter Verschlucker beim harten Angasen, ist jetzt weg. Ich bin zufrieden mit den Modifikationen nach dem Kopfdichtungswechsel. Bin seit dem 2600 glückliche km gefahren.

 

[UC36]

Sieht ja so aus, als ob UC36 und ich das gleiche Mapping drauf haben. Erstaunlich nur, bei mir funktionierts.
Kann im 6. Gang durch die Ortschaft zuckeln und dann mit feinem Händchen ruckfrei beschleunigen. Bei 30km/h im 4.läuft sie etwas unrund, aber das würde ich nicht als Ruckeln bezeichnen. Vor dem neuen Mapping hatte sie auch öfter Verschlucker beim harten Angasen, ist jetzt weg. Ich bin zufrieden mit den Modifikationen nach dem Kopfdichtungswechsel. Bin seit dem 2600 glückliche km gefahren.

Ich hatte nach dem Kurbelwellenschaden die NTC Modifikation deaktiviert, um die Maschine "serienmäßig" einzufahren. Ich hatte etwas Angst, dass eventuell wegen der niedrigen Drehzahlen die Gemischanreicherung nicht so gut ist (Ölverdünnung, nicht heiß genug, etc.). Die Maschine lief original wirklich nicht so schlecht. Manchmal war das Ruckeln da, manchmal nicht. Bin aber sowieso mit wechselnden Drehzahlen gefahren. Einfahren halt. Dann nach 1.500 km habe ich umgesteckt und die Messungen gemacht.
Es scheint so, als ob das Mapping extra für den fehlerhaften Sensor gemacht wurde. Bei gemeldeten Temperaturen unter 30° wird die Temperatur beachtet und das Gemisch entsprechend angereichert. Allein schon, damit die Maschine noch anspringt, wenn es kälter ist. Geht die gemeldete Temperatur dann über 30°-35° ist der Sensor überhitzt und das Gemisch wird nicht verändert.
Das würde das sporadisch auftretende Ruckeln erklären. Mit der NTC Modifikation bewegte sich die gemeldete Temperatur immer um den kritischen Punkt herum. Mal wurde sie beachtet, mal nicht.
Jetzt mit dem externen Sensor ist die korrekte Temperatur konstant da und die Gemischanreicherung so, wie Sie sein sollte. Könnte sogar sein, dass jetzt auch die Abgaswerte völlig korrekt sind.

 

[FlatTrack500]

Eigentlich müsste man messen, wie sich das Einspritzverhalten bei konstanter Drosselklappenstellung (Drehzahl) und konstanter Kühlwassertemperatur in Abhängigkeit von der Temperatur des MAP Sensors verändert.
Lambda-Werte müsste man hierzu ebenfalls auf einen Konstantwert setzen.
Das Temperaturdiagramm über die Zeit würde Unregelmäßigkeiten bei der softwaregesteuerten Einspritzung aufdecken können. Aber auch nur für den statischen Zustand. Bei sich dynamisch verändernden Rahmenbedingungen wird die Analyse nochmals vielfach komplexer.
Schätze den Versuchsaufbau kriegen wir ohne Laborbedingungen und viel Zeitaufwand aber kaum hin.

Ich finde die Ergebnisse von UC36 genial und die finale Lösung auf elektronischer Basis mit dem NTC perfekt, um das gewünschte Ziel zu erreichen.
Trotzdem treibt mich jetzt doch die Neugier nochmal von der anderen Seite pragmatisch in die Analyse einzusteigen. Unter der Annahme, dass es offenbar Temperaturbereiche gibt, in denen der Sensor Werte erzeugt, die im Schiebebetrieb zu keinem Ruckeln führen, möchte ich diese im ersten Schritt mal subjektiv ermitteln.
Im Versuchsaufbau werde ich das Sensorgehäuse mit einem Temperaturfühler versehen und im Rahmen einer Testfahrt das temperaturabhängige Auftreten des Ruckeln nach Fahrgefühl dokumentieren.
Wenn sich ein Zusammenhang ergibt, kann man damit weiterarbeiten und für den Sensor einen Arbeitsbereich (Temperatur) definieren.
Ob sich der Aufwand lohnt, weiss ich nicht, aber Material für Versuchsaufbau ist bestellt.

Ohne Analysemöglichkeit der Sensoreinflüsse auf die Verarbeitung im Steuergerät bleibt halt nur laienhaftes ausprobieren.

 

[555cab]

'Wer viel misst, misst Mist'
Gebe zu, der Spruch hat einen ellenlangen Bart. Gilt aber nach wie vor. Messen kann man viel, man mus es aber auch richtig deuten. Habe mir die Messung von UC 36 nochmal angeschaut und denke der Temperatursensor macht genau das, was er soll. Nämlich die Temperatur dort messen wo es sinnvoll ist, in der Nähe der Einspritzdüse. Füge die Messung hier nochmal ein, hoffe das ist jetzt kein Verstoß gegen das Copyright.

Das die Temperatur der Einlassluft höher ist als vielleicht erwartet ist kein Fehler des Sensors. Dafür verantwortlich ist auch keine unerwünschte Abwärme, wie hier öfters vermutet. Ohne den Ansaugluftsensor zerlegt zuhaben, behaupte ich, das er ausreichend gegen äußere Erwärmung isoliert ist, sonst hätten die Delphileute ihn Ansaugstutzentemperaturfühler genannt. Gegen Abwärme als Ursache spricht auch die erste Sequenz der Messung. Die Ansauglufttemperatur steigt früher als die Kühlwassertemperatur.
Die Ursache für die vermeintlich hohe Temperatur sind die Ventilsteuerzeiten und das daraus resultierende Pulsieren der Luftsäule im Ansaugtrackt. Die Ventilsteuerzeiten sind immer ein Kompromiss zwischen bester Brennraumfüllung bei höheren Drehzahlen und erträglichem Motorlauf bei Niederigen. Die Einlaßventile öffnen schon weit vor dem OT im Ausstoßtakt. Das führt dazu, das ein Teil heißen Abgases in den Einlasstrakt zurückströmt und sich mit der Frischluft vermengt und diese erwärmt. Das was der Tmap misst.
Stell ich nun den Einzylinder im Leerlauf aus, wird er fast immer im Kompressionstakt stehen bleiben und etwas zurückplatschen, mit mehr oder weniger offenen Einlaßventilen, daher die beiden Temperaturspitzen im Diagramm. Beim erstenmal mit nur leicht, beim zweiten mit voll geöffneten Ventilen.
Die ECU störts nicht.
Ohne genaue Kentniss der programmierten Parameter kann man nur basteln und hoffen das die Katalysatoren überleben. Es sei denn man hat sie schon entsorgt.

 

[UC36]

'Wer viel misst, misst Mist'
Gebe zu, der Spruch hat einen ellenlangen Bart. Gilt aber nach wie vor. Messen kann man viel, man mus es aber auch richtig deuten. Habe mir die Messung von UC 36 nochmal angeschaut und denke der Temperatursensor macht genau das, was er soll. Nämlich die Temperatur dort messen wo es sinnvoll ist, in der Nähe der Einspritzdüse. Füge die Messung hier nochmal ein, hoffe das ist jetzt kein Verstoß gegen das Copyright.
Anhang anzeigen 424329
Das die Temperatur der Einlassluft höher ist als vielleicht erwartet ist kein Fehler des Sensors. Dafür verantwortlich ist auch keine unerwünschte Abwärme, wie hier öfters vermutet. Ohne den Ansaugluftsensor zerlegt zuhaben, behaupte ich, das er ausreichend gegen äußere Erwärmung isoliert ist, sonst hätten die Delphileute ihn Ansaugstutzentemperaturfühler genannt. Gegen Abwärme als Ursache spricht auch die erste Sequenz der Messung. Die Ansauglufttemperatur steigt früher als die Kühlwassertemperatur.
Die Ursache für die vermeintlich hohe Temperatur sind die Ventilsteuerzeiten und das daraus resultierende Pulsieren der Luftsäule im Ansaugtrackt. Die Ventilsteuerzeiten sind immer ein Kompromiss zwischen bester Brennraumfüllung bei höheren Drehzahlen und erträglichem Motorlauf bei Niederigen. Die Einlaßventile öffnen schon weit vor dem OT im Ausstoßtakt. Das führt dazu, das ein Teil heißen Abgases in den Einlasstrakt zurückströmt und sich mit der Frischluft vermengt und diese erwärmt. Das was der Tmap misst.
Stell ich nun den Einzylinder im Leerlauf aus, wird er fast immer im Kompressionstakt stehen bleiben und etwas zurückplatschen, mit mehr oder weniger offenen Einlaßventilen, daher die beiden Temperaturspitzen im Diagramm. Beim erstenmal mit nur leicht, beim zweiten mit voll geöffneten Ventilen.
Die ECU störts nicht.
Ohne genaue Kentniss der programmierten Parameter kann man nur basteln und hoffen das die Katalysatoren überleben. Es sei denn man hat sie schon entsorgt.

Sicher hast du recht, ist eher basteln und probieren als messen.
Aber Messen hilft, Fehler zu erkennen und Verbesserungen hinzukriegen. Könnte ja auch sein, dass der NTC totaler Mist ist und die Kiste schlechter läuft. Und dann ist da natürlich der subjektive Eindruck (läuft besser) und das Kerzenbild (rehbraun).
Mit den Methoden der Ingenieure in den Entwicklungsabteilungen großer Automobilkonzerne kann man da nicht konkurrieren. Nur mit aufwändiger Forschung ist es gelungen, Motoren zu bauen, die 2 Tonnen Gewicht mit 100 km/h durch die Landschaft fahren und dabei nur 4 Liter Sprit verbrauchen. Das schafft der Zong Shen Motor gerade mal mit 230 Kilo.
Meine Theorie:
Der Sensor erhitzt sich NICHT durch Wärmeleitung (1. Art der Wärmeübertragung, kann man isolieren) sondern durch thermische Strahlung (3. Art der Wärmeübertragung, kann man abschirmen). Die pulsierende Ansaugluft ist die 2. Art der Wärmeübertragung und wird in der Physik Konvektion genannt. Hierbei erfolgt der Wärmeenergieaustausch von einer Oberfläche zu einem sich bewegenden Medium, wenn Teilchen auf molekularer Ebene aneinander stoßen. Das ist die vorbeiströmende Luft. Je schneller die Luft strömt, um so geringer ist die Wärmeübertragung, da die Moleküle nicht genug Zeit haben, die Energie zu übertragen. Deswegen wird der Sensor nicht genug gekühlt und deswegen brauchen Flugzeuge in 11.000 Meter Höhe bei -56 Grad nur eine normale Heizung und normale Isolierung der Außenhaut.
Die Temperatur der Luft ist eine wichtige Größe für die Gemisch Aufbereitung, weil das Aufschluss gibt über die Dichte und damit die Anzahl der Sauerstoffmoleküle. Nicht ohne Grund sitzen bei allen anderen Motorrädern die Sensoren für die Temperatur der Ansaugluft im Luftfilterkasten. Schau hier die Einbauanleitungen für ein professionelles NTC Produkt zu fast 200 Baureihen verschiedenster Hersteller.
Übrigens:
Die Ansauglufttemperatur steigt eher als die Kühlwassertemperatur, weil der in direkter Nähe liegende Krümmer sofort Hitze abstrahlt. Das Kühlmittel braucht etwas länger, um heiß zu werden, weil der Sensor am Zylinderkopf eingebaut ist. Dass der Sensor nach Abstellen des Motors ohne Fahrtwindkühlung voll vom Krümmer aufgeheizt wird, spricht auch für meine Konvektionstheorie.

Jetzt ist aber Schluss. Viele Sachen zitiert, ohne Quellenangabe. Bitte keine Plagiatsvorwürfe.

 

[FlatTrack500]

Jede messtechnisch bestätigte oder ausgeschlossene Theorie hilft der Problemlösung ein Stück weiter und verschafft neue Erkenntnisse.
Theorien und Fachbuchwissen sind berechtigt, aber brauchen auch den praktisch reproduzierbaren Nachweis.
Erfolg und Misserfolg sind wertvolle Ergebnisse in der Entwicklung.
Bitte kein voreiliges Ausschlussverfahren.
Wir sammeln nur Erkenntnisse, um den Fahrspass zu erhöhen. ;-)

 

[FlatTrack500]

Anbei die OBD-Anzeige zum Race-MAP der CAB500.
Kryptische Angaben ...