R1300GS - Technikdiskussion

[*Topas*]

Hier können alle technischen Neuerungen besprochen werden.

 

[Heidekutscher]

Nun scheint bei diesem Motor das Öl in eine mit einem Kunststoffstopfen versclossene Öffnung am Block ein- bzw nachgefüllt zu werden. Letzteres dürfte ohne Trichter / Stutzen schwer werden.

Immer noch nicht habe ich verstanden, wie denn das Kippen des Lenkers beim Ein- und Ausfedern verhindert wird. Die Standrohre brauchen ja nun oben kein Gelenk mehr. Den Trick habe ich noch auf keinem Bild erkennen können.

 

[*Topas*]

Hast du mal ein Bild davon?

 

[Heidekutscher]

Den Stopfen habe ich wohl in einem Filmchen gesehen rechte Seite, zwischen Hauptrahmen und Verkleidung zu sehen. Schaut aus wie üblich, mit kleinem Knebel oben drauf, also ohne Werkzeug zu öffnen.

 

[Classic Sport CS]

Hier vielleicht R 1300 GS | Seite 274 (gs-forum.eu)

 

[*Topas*]

 

[pepperoni]

Hat jemand schon was gehört, dass sich die Auslieferung der GS 1300 wegen Motorschäden um 2-4 Wochen verschiebt?

 

[*Topas*]

Gerüchte.... Aufmacher...

 

[gstrecker]

Hat jemand schon was gehört, dass sich die Auslieferung der GS 1300 wegen Motorschäden um 2-4 Wochen verschiebt?

Geil Bayrisch mit Deutschen Untertitel.
Da könnte sich BMW mal ein Beispiel nehmen.

 

[maxquer]

Hat jemand schon was gehört, dass sich die Auslieferung der GS 1300 wegen Motorschäden um 2-4 Wochen verschiebt?

Ist das von KTM lanciert?

Gruß,
maxquer

 

[Q...rious]

mal schnell den Anlasser wechseln wird aufwendiger …

Quelle:

 

[RogerWilco]

Anhang anzeigen 623404
mal schnell den Anlasser wechseln wird aufwendiger …
Anhang anzeigen 623405
Quelle:

Irgendwas ist immer.
Diese Art Anlasser ist doch sehr haltbar, da hätte ich wenig Sorgen. Sollte der in der Gewährleistung kaputt gehen, dann ist das eine Sache vom Händler/BMW. Diese ersten Monate / Jahre sind hilfreich. So kann man eine defekte Charge als Risiko für de Erstbesitzer doch aushalten.

Schwierig, bzw. aufwändiger war ja eher Kupplug (K25) oder Lima (K5x) in der Instandsetzung, zum Glück selten defekt bzw. nach langer Laufzeit und entsprechender Abnutzung der Kupplung?

Längs liegende Kurbelwelle, möglichst kurz bauender Motor und dann muss der Konstrukteur eben schauen, wo LiMa und Kupplung untergebracht werden können.

Im Zweifel die Kupplung vorrangig so platzieren, dass diese einfach erneuert werden kann. Ein Lima-Stator sollte noch seltener kaputt gehen als ein Anlasser.
Gehen wir mal davon aus, dass BMW weiter gelernt hat und der Lima-Stator gut genug gebaut wird. Zaubern können die aber auch nicht.
25% mehr LiMa-Leistung stehen zur Verfügung, das kann zum Problem werden, wenn gar nicht so viel elektrische Energie benötigt wird. Denn alles, was diese LiMa nicht abliefern darf, muss per Kurzschluß vernichtet werden > Die Wärme wird teilweise am Regler erzeugt, aber auch in der von Motoröl gekühlten Statorwicklung.
Irgendeinen Grund muss es aber geben, warum BMW mehr LiMa-Leistung bereit stellt, als die Marktbegleiter. Oder: Sie machen das, weil der Platz dafür da ist und der Motor ja noch in andere Motorräder verbaut wird, die Motor-Generation die kommenden 10 Jahre abdecken muss.

 

[framager]

25% mehr LiMa-Leistung stehen zur Verfügung, das kann zum Problem werden, wenn gar nicht so viel elektrische Energie benötigt wird. Denn alles, was diese LiMa nicht abliefern darf, muss per Kurzschluß vernichtet werden > Die Wärme wird teilweise am Regler erzeugt, aber auch in der von Motoröl gekühlten Statorwicklung.

Diese "Kurzschluß-Methode" muss ganz neu sein, das kannte ich so noch nicht.

 

[janus]

Diese "Kurzschluß-Methode" muss ganz neu sein, das kannte ich so noch nicht.

Das gibt es schon lange. Es ist eine Methode der Spannungsregelung, für die sich ein ehrlicher Konstrukteur schämen sollte.
Hauptsache die Kiste glänzt schön.

Gruß janus

 

[HeHo]

Denn alles, was diese LiMa nicht abliefern darf, muss per Kurzschluß vernichtet werden

Ich mag ja niemandem zu nahe treten, aber diese Aussage halte ich schlichtweg für Nonsens ...

UPDATE:
Da ich lernfähig bin und etwas mehr recherchiert habe ziehe ich meine Behauptung zurück und behaupte von nun an das Gegenteil

 

[Heidekutscher]

Ich auch! Warum sollte der Generator ständig viel Antriebskraft ziehen, wenn das was er liefert aufwändig vernichtet werden muss.
Habe ich so nicht gelernt. Müsste ja eine Riesenquelle sein um Kraftstoff zu sparen, da werden sich aber die Autobauer freuen. Mein 5er nimmt im Schiebebetrieb den Generator richtig ran, statt kinetische Energie in Abwärme der Bremsen umzuwandeln.

 

[Heidekutscher]

Zu den Motorbildern:
Wärmetauscher Öl/Wasser IM Motor. Nokenwellenantrieb rechte Seite vor dem Zylinder, li. Seite hinter dem Zylinder und schon schaut es aus, als wären die Zylinder nun einander genau gegenüber.

 

[framager]

Das gibt es schon lange. Es ist eine Methode der Spannungsregelung, für die sich ein ehrlicher Konstrukteur schämen sollte.

Also diese Art der Spannungsregelung ist mir in meiner langen Technikerzeit noch nicht untergekommen.
Im klassischen und auch modernen Automobilbau werden Generatoren verwendet, die mit Hilfe des Rotors elektrische Energie erzeugen.

"Der Rotor hat die Aufgabe, das Magnetfeld zu erzeugen. Dabei ist die Stärke des Magnetfeldes abhängig vom Strom, der durch den Rotor fließt. Dieser wird vom Regler geregelt. Fängt der Rotor an sich zu drehen, erzeugt er in den Wicklungen des Ständers eine Wechselspannung. Diese wird von den Dioden des Gleichrichters in eine Gleichspannung umgewandelt, bevor sie in das Bordnetz gelangt."

Soweit der Versuch einer technischen Erklärung.
Eine "Kurzschluß-Methode" ist mir nicht bekannt und mir erschließt sich auch nicht der Sinn einer solchen.
Ich will hier niemandem zu nahe treten, aber ich meine, dass hier ein Irrtum vorliegt.

Damit soll das Thema für mich auch erledigt sein.

DLzG
Franz

 

[hansolo75]

Guten Morgen,

schaut euch mal die Lichtmaschinen und die zugehörigen Regler bei Honda an. Die funktionierten zumindest früher alle nach der Kurzschluß Methode.
Honda Transalp 600
Honda Sevenfivty
Honda CB 400
Honda VF1000R
Honda CB900 Boldor
Usw.

Grüße Alex

 

[RogerWilco]

Ich auch! Warum sollte der Generator ständig viel Antriebskraft ziehen, wenn das was er liefert aufwändig vernichtet werden muss.
Habe ich so nicht gelernt. Müsste ja eine Riesenquelle sein um Kraftstoff zu sparen, da werden sich aber die Autobauer freuen. Mein 5er nimmt im Schiebebetrieb den Generator richtig ran, statt kinetische Energie in Abwärme der Bremsen umzuwandeln.

Es gibt mehr als eine Art der Regelung bei Generatoren im Kfz.

Die Tatsache, dass man es nicht kennt, bedeutet nicht, dass es das nicht gibt.

Auto: bekannte Regelung, Lichtmaschine läuft extern, Kühlung durch Luft.
Motorräder wie alte Guzzi, BMW: gleiches Prinzip

Motorräder wie eben neuere von BMW, aber auch schon ewig bei denen aus Japan: Das Prinzip mit dem Querregler / Shuntregler.

Hintergrund:
Elektrischer Generator – Wikipedia
Durch elektromagnetische Induktion wird eine Spannung erzeugt.
Dabei kann der Rotor mit Dauermagneten oder durch eine Feldwicklung ausgerüstet sein. Dauermagnet-Varianten haben den Vorteil, dass es keine Schleifringe mehr erfordert. Ein einfacheres Prinzip und das hat sich im Motorradbau auch bewährt.

Bei Autos wird mit geregelten Genenratoren gearbeitet. Hatte BMW an der 2V-Boxer auch.

Z.B: bei der LC wurde auf das Prinzip umgerüstet, dass die Japaner schon ewig nutzen.
Statt geregelter Erregungsspannung (gewickelte Erregungswicklung) wird mit Dauermagneten gearbeitet. Die Regelung wird durch einen Shunt- (Kurzschluß-)Regler ausgeführt.
Das ist auch nicht so wild, denn heißer als das Motoröl wird die Wicklung bei Ölkühlung also nicht. Warum sonst sollte man einen Generator in Motoröl laufen lassen?

Siehe:
https://mtp-racing.de/spannungsregler-blog

Dort:
Für permanent erregte Lichtmaschinen werden für die Spannungswandlung meistens sogenannte Shunt Regler ( Querregler ) verwendet.
Der Querregler wandelt überschüssige Energie welche von der Lichtmaschine geliefert wird über einen Widerstand ( Shunt ) in Wärme um.

Probleme
Überhitzung der Spannungsregler und durch diese Regelung wird auch ein Teil der Leistung in der Statorwicklung in Wärme umgewandelt.
Die Lichtmaschine läuft bei dieser Regelung immer auf 100%.
Bei starken Lichtmaschinen ( zB. Aprilia RSV1000 ca. 500W ) kann es durch diese Dauerbelastung zur Überhitzung der Isolierung des Wickeldrahtes und dadurch zu Kurzschlüssen in den Spulentürmen ( Wicklungen ) kommen.
Shuntregler werden in Thyristor - oder auch in MOSFET - Technik ausgeführt.
Durch den MOSFET Aufbau der Regler entstehen weniger Leistungsverluste, dadurch wird der Regler nicht mehr ganz so heiß wie bei Aufbau in Thyristortechnik.