BMW 1100 GS Drosselklappen - Poti Einstellung

[hydrantenfritz]

Vermutlich war da irgend ein "Profilneurotiker" in der Entwicklungsabteilung, der 0.99 EUR einsparen konnte...glaub ich täte den bei jeder Synchro in Arsch beissen..

Aber schau bitte meine Bemerkung über das "Klacken" nicht als bestätigung für eine saubere Synchro an..
Erst muss natürlich synchronisiert werden.

Ist mir einfach so aufgefallen bei mir..und hat auch ne gewisse Logik bei der Konstruktion..

 

[janus]

Synchro bei 2500 U/min oder wo auch immer mit Plättchen unterlegt ist nicht das Gleiche wie von den Zügen gehalten!
Letzteres ist Trumpf!

Das ist ein Wort Schwob und meiner Meinung nach das allein seeligmachende!
Gruß janus

 

[urlaub]

Vermutlich war da irgend ein "Profilneurotiker" in der Entwicklungsabteilung, der 0.99 EUR einsparen konnte...glaub ich täte den bei jeder Synchro in Arsch beissen..

Aber schau bitte meine Bemerkung über das "Klacken" nicht als bestätigung für eine saubere Synchro an..
Erst muss natürlich synchronisiert werden.

Ist mir einfach so aufgefallen bei mir..und hat auch ne gewisse Logik bei der Konstruktion..

Passt schon, ich kann das schon einordnen. Aber trotzdem ein interessanter Aspekt, wie gesagt mit allen Sinnen.

 

[Franz Gans]

Vermutlich war da irgend ein "Profilneurotiker" in der Entwicklungsabteilung, der 0.99 EUR einsparen konnte...glaub ich täte den bei jeder Synchro in Arsch beissen..

Wenn man weiß, daß der Fortbestand der BMW AG Sparte Motorrad in der Zeit als Firmenanhängsel der BMW AG an einem seidenen Faden hing und bei der Entwicklung der 4V-Boxer an Stellen Geld gespart wurde, die man aufgrund ihrer bereits erwiesenen Bewährung in der Praxis nicht für möglich gehalten hätte, dann erklärt sich der "Profilneurotiker" ganz einfach mit konsequentem Sparzwang.

Als ein weiteres Beispiel waren die damaligen Seilzüge (Gas, Startanhebung, Kupplung) anfangs ohne Tefloneinsätze verwendet worden. Ich habe die Einzelheiten nicht mehr alle präsent, aber ich glaube Anlasswiederholsperre der vorhergehenden K-Modelle oder deren automatische Blinkerabschaltung wurden auch nicht in dei 4V-Boxer übernommen, sondern schlicht wegrationalisiert. Von den Gummigriffen bekam man schwarze Pfoten und so weiter und so fort.

 

[urlaub]

Ich erinnere mich noch an die damaligen Zeiten, die BMW-Motorräder waren damals einfach nicht mehr konkurrenzfähig. Mit den damaligen Modellen waren keine jungen Käuferschichten zu erreichen. Sind nicht auch die Subventionen für Berlin nach dem Zusammenbruch der DDR weg gefallen?
Als ich begann mich für die GS zu interessieren haben mich alle für bekloppt gehalten. BMW? Im Ernst? GS? das hässliche Ding? War mir egal und der Rest ist Geschichte.

 

[gerd_]

Hi
Als die DDR wegfiel hatte BMW bereits beschlossen wieder Motorräder zu bauen.
Vorher (70-85) war es so, dass BMW-Niederlassungen(!) Kunden mit 2 V zu freien Werkstätten schickten und dabei sagten "Tut uns leid, aber wir haben keinen mehr der sich damit auskennt".
Manchmal wäre das bei 2V auch heute besser.
Einfach mal daran denken:
Etliche Mechaniker waren zu Zeiten als 1100 verkauft wurden noch gar nicht geboren! Und die sollen jetzt an den alten Dingern schrauben! Es gibt nicht einmal OBD Schnittstellen, wie sollen sie da eine Analyse machen?
Bei den 2V Oldtimern (sind alle über 30!) sind ja generell die Einspritzanlagen geklaut :-).
gerd

 

[urlaub]

Etliche Mechaniker waren zu Zeiten als 1100 verkauft wurden noch gar nicht geboren! Und die sollen jetzt an den alten Dingern schrauben! Es gibt nicht einmal OBD Schnittstellen, wie sollen sie da eine Analyse machen?

Wohl wahr!

Über die Feiertage war ich fleissig gewesen: Etwas Eisen zersägt, Löcher gebohrt und einen Adapter gebaut um den Gasgriff offen halten zu können und das Spiel im Verbindungszug messen zu können.
Ich habe den Gaszug soweit gezogen bis ich an der linken DK ein Spiel auf den Anschlag von ca. 0,15mm hatte. Dann rechts gemessen.
Was soll ich sagen? 0,8mm!
Also auch an der rechten DK ein Spiel zum Anschlag auf 0,15mm eingestellt und neu synchronisiert. Deutlich besser, aber noch bin ich nicht ganz zufrieden. On top habe ich dann noch die Einspritzventile auf 12er-Ventile ertüchtigt und erneut synchronisiert. Das brachte m. E. nochmal ein bisschen was.
Jetzt wird es wohl langsam zum Luxusproblem...will sagen, damit werde ich wohl leben müssen. Die Gute hat auch schon 87Tkm auf der Uhr.

@elfer-schwob: expliziten Dank für den deutlichen Hinweis auf das Zugspiel! Hatte ich so nicht auf dem Schirm nachdem die Q auch schon in Händen des offziellen Vertreters war. Aber da wären wir wieder -> siehe Zitat von gerd

 

[gerd_]

Hi
Zur Ehrenrettung der Mechaniker muss man sagen: Das Alles steht nicht in den Rep.-Vorschriften/Unterlagen von BMW. Die grundlegenden Gedanken zum Synchronisieren werden zwar in der Berufsschule erwähnt aber man verlässt sich auf die "zur Verfügung gestellten Unterlagen".
Die Zeiten zu denen ein Mechaniker dachte "das kann doch nicht sein" und anschliessend grübelte sind vorbei. Er muss "AW bringen". Leider sind viele Meister auch nicht besser und werden vorwiegend damit beschäftigt ihre "Restzeit" mit irgendwelchen Verwaltungstätigkeiten zu füllen damit ein zusätzlicher Häuptling eineinhalb Indianer einsparen kann.
Ein Spezl beschrieb seinen Job (bei einer VW-NL) einmal so:
Kotflügel oder Stossstange wechseln, Kotflügel oder Stossstange wechseln, Kotflügel oder Stossstange wechseln . . . .>> "Dafür habe ich Mechaniker gelernt?" >> OK, ist ein guter Mann!
Zündung einstellen, Zündung einstellen, Zündung einstellen, ......>> "Dafür habe ich Mechaniker gelernt?" >> OK, ist ein guter Mann, der geht auf Lehrgang!
Einspritzpumpe einstellen, Einspritzpumpe einstellen, Einspritzpumpe einstellen, . .
Sicher hat Dieter damals (ist einige Jahre her) übertrieben, aber der Kern stimmt.
Ein Azubi bei einem anderen Bekannten wunderte sich (nicht so lange her), als sein Chef (Schreiner) sagte: "Es gibt 2 Möglichkeiten. Entweder legst Du Dein Mobilfon in den Spind und holst es abends wieder raus, oder ich verwahre es und kannst es in den Pausen benutzen!".
Einerseits brauchen die Handwerker AZUBIs, andererseits haben die teilweise zu seltsame Vorstellungen. Der "Mobilfonmann" hatte mittlere Reife, war ein netter Kerl, konnte sich aber auch die Regel nicht merken "Grobe Schnitte >> grobes Sägeblatt (Hauptsache "ab"), feine Schnitte >> feines Sägeblatt (Schnittkante wichtig)".

gerd

 

[elfer-schwob]

Das Synchronisieren von Vergasern an Mehrzylindermotoren von Autos und Motorrädern folgte eigentl. schon immer dem gleichen Prinzip.
Gemessen wird/wurde mit Unterdruckuhren oder Displays.

Nur war die Einstellmimik der Mehrfachvergaser untereinander eher nicht bowdenzugbasiert, sondern mit (meist mies oder fast garnicht zugänglichen) Stellschrauben um die Drehachse der Drosselklappen ausgestattet. Lag daran, daß die einzelnen Vergaser unmittelbar nebeneinander auf einer gemeinsamen Konsole befestigt waren.

Die Synchro und Abstimmung der Doppelregistervergaser der alten BMW 2002-tii war damals wohl die Königsdisziplin. Solche hatte mein damaliger 2000 CS auch.

Für die Synchro der 4-Zyl-Reihenmotoren in den Reiskochern brauchte man teilweise kardanisch bzw. per Winkelgetriebe betätigte Spezialschraubendreher, um überhaupt an die Einstellschrauben der mittleren Vergaser ranzukommen.

Bei den längs eingebauten V- oder Boxermotoren von Guzzi u. BMW sind die Vergaser/Einspritzanlagen aber einen halben Meter voneinander getrennt und dazwischen sitzt das Moped.
Synchro mittels Gestängeverbindung gabs als Guzzi-Umbau. Hatte ich mal in Händen. Noch klappriger und spielbehafteter als die beiden Bowdenzüge!

BMW hatte bei den ersten 1100 4-V wohl eine Weiterentwicklung der auch nicht sonderlich präzisen Verteiler der 2-Ventiler probiert.
Problem bei diesen war u. a. die fliegende Unterbringung des Verteilers.

Bei den 4Vs kommt erschwerend hinzu, daß die Ansteuerung der Blackbox nur von links erfolgt und die rechte Seite ohne eigenes Signal möglichst exakt nachgeführt werden muß.
Der einteilige Gaszug der ersten 1100 war theoretisch sicher eine gute Idee. Aber leider bringt auch selbst das kurze Stück am Bowdenzug zwischen den beiden Klappen zu viel Spiel ins System.
Daher hängt rechts entweder schon minimal am Gaszug und liegt daher nicht am Anschlag auf oder kommt bei minimaler Zugabe am Gaszug zu spät beim Gasgeben.

Obwohl die Konstruktion des Verteilers der Nachfolgemodelle an sich schon relativ kompliziert ausgeführt ist und zusätzlich auch noch die Standgasanhebung integrieren muß, klappt die Synchro damit viel präziser.
Vorausgesetzt, man weiß welche Auswirkung das Drehen an den verschiedenen Stellschrauben bewirkt.

Aber letztendlich erwarte ich von einem Profi-Mech, der sich für diese Arbeit anbietet und ordentlich Geld dafür nimmt. daß er nicht nach Trial & Error arbeitet, sondern weiß, was er tut.
Sonst muß er diese Arbeit seinem Kollegen überlassen und den Auftrag wegen Inkompetenz von vornherein ablehnen.

 

[juergen-R1150GS]

moin Elferschwob,


so ein 2002 tii hatte keine Vergaseranlage.... sondern eine mechanische Kugelfischer Einspritzanlage...

ob die nun leichter einzustellen war, wissen die Götter....

just my 2 cents


juergen

ich nehme an, du meinst den 2002 ti mit 120 PS

 

[elfer-schwob]

Hi Jürgen,
hast Recht, war wohl doch ein "i" zu viel!
Genau den mit 120 PS hatte auch mein 2000 CS mit den Haifischaugen, mein goiilstes Auto ever...

 

[urlaub]

Danke mal an Alle mit ihren konstruktiven Beiträgen. Ich werde jetzt erst mal Kilometer machen und sofern es noch was zu berichten gibt, den Pfad wieder auf nehmen. Danke

 

[gerd_]

Hi

moin Elferschwob,


so ein 2002 tii hatte keine Vergaseranlage.... sondern eine mechanische Kugelfischer Einspritzanlage...

ob die nun leichter einzustellen war, wissen die Götter....

.............

Nein, das Sch....ding war ein Drama. WENN es lief, dann dauerhaft, aber bis . . .
Ich habe das Schrauben an einem 2002tii Touring gelernt.
Aufgemacht auf damals "irre" 240 PS (lt. Motorenprüfstand bei SCHRICK).
gerd

 

[tevivo]

Hi
Zur Ehrenrettung der Mechaniker muss man sagen: Das Alles steht nicht in den Rep.-Vorschriften/Unterlagen von BMW. Die grundlegenden Gedanken zum Synchronisieren werden zwar in der Berufsschule erwähnt aber man verlässt sich auf die "zur Verfügung gestellten Unterlagen".
Die Zeiten zu denen ein Mechaniker dachte "das kann doch nicht sein" und anschliessend grübelte sind vorbei. Er muss "AW bringen". Leider sind viele Meister auch nicht besser und werden vorwiegend damit beschäftigt ihre "Restzeit" mit irgendwelchen Verwaltungstätigkeiten zu füllen damit ein zusätzlicher Häuptling eineinhalb Indianer einsparen kann.
Ein Spezl beschrieb seinen Job (bei einer VW-NL) einmal so:
Kotflügel oder Stossstange wechseln, Kotflügel oder Stossstange wechseln, Kotflügel oder Stossstange wechseln . . . .>> "Dafür habe ich Mechaniker gelernt?" >> OK, ist ein guter Mann!
Zündung einstellen, Zündung einstellen, Zündung einstellen, ......>> "Dafür habe ich Mechaniker gelernt?" >> OK, ist ein guter Mann, der geht auf Lehrgang!
Einspritzpumpe einstellen, Einspritzpumpe einstellen, Einspritzpumpe einstellen, . .
Sicher hat Dieter damals (ist einige Jahre her) übertrieben, aber der Kern stimmt.
Ein Azubi bei einem anderen Bekannten wunderte sich (nicht so lange her), als sein Chef (Schreiner) sagte: "Es gibt 2 Möglichkeiten. Entweder legst Du Dein Mobilfon in den Spind und holst es abends wieder raus, oder ich verwahre es und kannst es in den Pausen benutzen!".
Einerseits brauchen die Handwerker AZUBIs, andererseits haben die teilweise zu seltsame Vorstellungen. Der "Mobilfonmann" hatte mittlere Reife, war ein netter Kerl, konnte sich aber auch die Regel nicht merken "Grobe Schnitte >> grobes Sägeblatt (Hauptsache "ab"), feine Schnitte >> feines Sägeblatt (Schnittkante wichtig)".

gerd

Gerd ,woher kennst du unsern Azubi ?genauso lief das bei mir in der Werkstatt (Schreinerei ) ab.
Zuerst wurde es öfter mal laut, dann wurde das Handy jeden morgen konfisziert und in meinem Schreibtisch eingeschlossen
jetzt ist er sein Gesellenstück am bauen und er denkt noch nicht mal an sein Handy;auf einmal hat er gemerkt wie wertvoll seine Zeit (bezahlt von mir ! den Rest soll er in seiner Freizeit bauen ) ist um termingerecht fertig zu werden.

Tom

 

[juergen-R1150GS]

Hi


Nein, das Sch....ding war ein Drama. WENN es lief, dann dauerhaft, aber bis . . .
Ich habe das Schrauben an einem 2002tii Touring gelernt.
Aufgemacht auf damals "irre" 240 PS (lt. Motorenprüfstand bei SCHRICK).
gerd

Moin Gerd,

240 Prüfstands PS, ergo 120 PS / Literleistung, sind aber eine Menge Holz für einen 2 Ventil Sauger mit 500 ccm großen Einzelhubräumen. Hut ab....

Als ich meinen 2002 tii abholte und am Isenburger Kreisel , Nähe Frankfurter Waldstadion, auf feuchter Fahrbahn auch nur etwas Gas gab, hat mich gleich die eigene Hinterachse überholt... GsD schlug ich nirgends an. Nach 2 Jahren verkaufte ich das Teil an den Typ zurück, der ihn mir verkaufte. Der folgende 1502 machte nicht 10 % soviel Spaß...

Gruß Juergen

 

[eetarga]

Nein, das Sch....ding war ein Drama. WENN es lief, dann dauerhaft, aber bis . . .
Ich habe das Schrauben an einem 2002tii Touring gelernt.
Aufgemacht auf damals "irre" 240 PS (lt. Motorenprüfstand bei SCHRICK).

Also was an der Kugelfischer Einspritzung kompliziert sein soll, das erschließt sich mir nicht. Es gab damals so eine Reparaturschulungs-Unterlage von BMW, damit kann ein halbwegs begabter Mechaniker das relativ einfach in den Griff bekommen. (wer davon eine Kopie möchte, das Ding liegt bei mir noch im Schrank...)

Zur Leistung, den irren 240 PS nur soviel, die Alpina Einzeldrosselanlage A4 brachte, meiner Erinnerung nach, 155 PS. Und da war schon jede Menge Technik im Spiel. Dran rumgefummelt, mit ein paar mehr Goodies gingen vielleicht auch 170 PS...

Alles darüber würde ich mal als reinrassigen Rennsportmotor sehen.

Warum erlaube ich mir sowas zu schreiben? Ich habe das Schrauben nicht am 2002TII gelernt sondern gemacht. Den TI dagegen nicht angefasst, die Solex Dinger sind ja nun mal wirklich was für Oldschool Könner, da braucht man Erfahrung...

 

[gerd_]

Hi

...........
Zur Leistung, den irren 240 PS nur soviel, die Alpina Einzeldrosselanlage A4 brachte, meiner Erinnerung nach, 155 PS. Und da war schon jede Menge Technik im Spiel. Dran rumgefummelt, mit ein paar mehr Goodies gingen vielleicht auch 170 PS...

Alles darüber würde ich mal als reinrassigen Rennsportmotor sehen.

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Stimmt, deshalb haben wir ja auch ziemlich viel geschraubt.
Es war ein "Bruder" des Motors mit dem Dunst die DM im Slalom gewann.
gerd