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Gast 30990
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Auf vielfachen Wunsch möchte ich hiermit mal meinen persönlichen Vergleich zwischen der GS ADV und der Multi Enduro ziehen.
Wie bin ich überhaupt dahin gekommen? Ich bin bekennender Ducati und V2 Fan. Ich war meistens mit Ducatis und einer KTM 950 ADV S unterwegs.
Meine Pyrenäenmotorradtruppe ist ein wenig GS verseucht. Da ich nun auch sehr offroadaffin bin und es bis dato nix vergleichbares bei Ducati gab, bin ich 2014 von meiner MTS1200S auf eine GSA umgestiegen. Wenn schon GS, dann ne ADV. Zudem hat diese mehr Federweg und bereits Speichenräder, was mir im Gelände wichtig ist.
Ich habe die GSA dann im Winter erstmal ordentlich umgestylt und empfand sie doch als sehr gelungen und vorzeigbar. Zudem grenzte sie sich gut von der ganzen Standardware ab.
Generell bin ich kein GS Fan, da zum einen davon zu viele rumfahren und mich das Bike von der Stange optisch überhaupt nicht anspricht.
Die GSA wurde mir dann leider Ende Juni 2015 geklaut. Wenigstens konnte ich vorher eine größere Korsika-Sardinien-Tour machen, die mit der GSA doch recht spaßig war.
Die Versicherung hatte sich mit der Regulierung recht viel Zeit gelassen, sodass meine Saison 2015 an sich gelaufen war. Günstige ADVs gab es zu der Zeit nicht wirklich, zudem bekam ich den Hinweis, dass Ducati 2016 in der Richtung was rausbringen würde, was dann eben auch auf der Eicma vorgestellt wurde.
Da ich mir gern den ersten Wertverlust einer Nagelneuen spare, holte ich mir als Übergangslösung dann eine normale GS. Im letzten August musste ich dann doch schon bei einem super Angebot bei einer jungen gebrauchten Multi Enduro zuschlagen.
Mit dieser war ich nun im September auf Sardinien und kann daher einen guten Vergleich ziehen.
Generell fängt es bei mir schon beim Sound an. Ich mag den Klang eines V2s weit mehr, als den des Boxers. Wobei ein Boxer mit offenem Akra auch richtig gut klingt. Auch eine NineT brummt ab Werk schon richtig nett.
Vom Motor her oder bedingt durch den "Schalltunnel" an der GS, kommt aber auch mehr Gerassel am Fahrer an. Auch der Ducati Motor ist nicht wirklich leise, er klingt generell rauer aber nicht so rasselig. Rasselkupplung war einmal und offen damals trotzdem geil
Eine GS kann man unten rum ruhiger, entspannter fahren. In der Stadt mit Schaltassi bap bap bap fahre ich angenehm etwa 75 auf ner 60er Strecke im Sechsten Gang. Die Multi hat leider keinen Schaltassi, ich habe den anfangs sehr vermisst. Auf der gleichen Strecke reicht es dann aber auch nur für den 5. Jedenfalls, wenn man dann noch halbwegs rausbeschleunigen will. Dafür hat die Ducati ja aber auch eine höhere Endgeschwindigkeit.
Auf der GS ist der SA ein must have. Damit kam bei mir erst wirklich Freude, ein sportliches Feeling auf.
Da die Kupplung, habe ich noch durch einen größeren KNZ verfeinert, und das Getriebe bei der Duc sehr gut funktioniert, konnte ich mich doch wieder entwöhnen. Zum Schalten lupfe ich ganz kurz die Kupplung und die Gänge rutschen sauber rein, wenn man nicht zu zaghaft schaltet. Sonst finde ich auch mal z.B. nen Leerlauf zw. 5 und 6.
Bei der GS bedarf es gerade mit SA doch auch mehr Kraftaufwand. Mit Sportstiefel hatte ich gar nach unserer Korsika-Sardinien-Tour nen blauen Schaltzeh. Mit dem Assi schaltet man auch mehr, weil es so schnell und sonst einfacher geht. Dies konnte ich gut bei meinen anderen Spezis ohne SA beobachten. Und es klingt in Verbindung mit nem Akra einfach geil.
Mittlerweile fahre ich Endurobedingt nun auch Endurostiefel in Form der Alpinestars Toucan, auch mit diesen Knobelbächern schaltet sich die Duc präzise.
Ich hatte 2015 mit der GSA auf Korsika und Sardinien viel Freude, ich finde es Klasse, wenn ich auch auf schlechten Straßen langballern kann. Den Meisten ist zu viel Bewegung im Fahrwerk nichts, auch meine Kumpels machen dann eher zu. Mit der GSA funktioniert das aber ganz gut, ich war da meist im Dynamik Normal Modus unterwegs. Die GSA ist für mich dabei nicht wirklich weniger handlicher als eine normale GS. Konnte ich auch an meinem GS Spez sehen, dem ich immer am A... klebte. Bietet aber mit dem mehr an Federweg auf schlechten Pisten auch mehr Reserven.
Im direkten Vergleich nun zur Multi gefällt mir das Fahrwerk der Duc noch besser. Man kann sagen was man will, es ist transparenter als das TL Fahrwerk. Auch spricht es für meinen Geschmack sensibler an und dämpft etwas angenehmer. Ich habe hier in der Nähe z.B. einen Feldweg mit paar Dellen drin, über den ich hin und wieder mal drüber donnere. Mit der GSA war das etwas poltriger, der Hauptständer klapperte da öfters als bei der Duc. Die normale GS ist da noch mehr ein Springbock.
Auch auf schlechten Asphaltpisten, wo ich die GSA dann oft auf Dynamik Soft stellte, wird es zwar komfortabler, aber auch irgendwie schwammiger. Wohingegen die Multi Enduro im Touringmodus zwar mehr Bewegung auf dem Motorrad zulässt aber dabei die Unebenheiten sauberer dämpft und ich bekomme eben noch Feedback von der Straße. Noch weicher würde es im Urban Modus, doch das ist mir dann zu schaukelig.
Ein riesen Pluspunkt für die Multi ist hier aber eben die Abstimmbarkeit von Motor und Fahrwerk. Ich kann jedes Setting von Sport, Touring, Urban und Enduro individuell abstimmen. Man kann z.B. auch das sportlichere Ansprechverhalten des Motors vom Sportmodus auf den Touringmodus übernehmen, oder umgekehrt. Bin ich generell etwas schwerer oder leichter, kann ich die Fahrwerkssettings generell straffer oder softer einstellen und kann dann immer noch zwischen 1 Mann, 1 Mann+Gepäck, 2 Mann und 2 Mann+Gepäck variieren.
Das mag am Anfang etwas Arbeit sein aber man hat überhaupt die Möglichkeit, was die GS bis dato nicht bietet. Z.B. habe ich auch im Enduromodus nun automatisch die Traktionskontrolle auf Off.
Bei der GS ist der Unterschied zw. Soft, Normal und Hart nicht wirklich groß und man kann ihn nicht feinjustieren. Auch nicht das ABS und die Traktionskontrolle.
Die Tourentauglichkeit ist bei der GSA und der Multi Enduro ähnlich. Die GSA sitzt sich am Anfang noch angenehm straff, neigt aber eher zum Durchsitzen. Die Multi ist da generell härter und ich empfehle, solange man groß genug ist, hier auch die hohe Sitzbank, da diese nicht ganz so muldenartig ausgeprägt ist und eine größere gerade Sitzfläche bietet. Bei meinen Sitzbänken habe ich noch eine kleine Hohlkehle im Bereich des Steißbeines einarbeiten lassen, was für mich zusätzlich Komfort bietet.
Die Alukoffer der Multi, Zega Pro Reihe von Touratech, sind hochwertiger als die Aluboxen der GSA. Zudem bietet die Multi ein klein wenig mehr Stauraum, da auch der Auspuff weit schlanker gestaltet ist.
Ein großer Pluspunkt für die GSA ist hier das Aufbocken auf den Hauptständer. Mit beladenen Koffern bekommt man die Multi Enduro kaum noch aufgebockt, während dies bei der GSA dann trotzdem fast noch spielerisch funktioniert.
Tendenziell fährt sich die GSA wegen des TLs beladen etwas entspannter als die Multi Enduro. Bei der GS braucht man ja zum Ankern vor Kurven nur nen Zeigefinger und sie taucht dabei eben nicht ab. Mit der Multi kann man auch super Ankern, je nach Fahrmodi taucht die Gabel dann aber eben mehr oder weniger ein. Hier muss man eben dann auch eher zusätzlich mal die Fußbremse benutzen, was GS Fahrer doch gern mal verlernen. Ich bremse gern ordentlich rein, löse dann die Handbremse und lasse noch kurz die Fußbremse stehen und korrigiere höchstens nur mit letzter.
Ich war meistens später auf der Bremse als mein GS Spez vor mir, dann nicht langsamer in der Kurve und mit etwa gleichem Abstand dann aus dem Scheitelpunkt.
Er dabei auf einer abgespeckten GS mit Rallyesitzbank und ohne Gepäckträger und ich auf der Multi Enduro. Das können schon 20-30kg Unterschied sein.
GSA und Multi bieten einen sehr guten Wetterschutz. Im Beinbereich ist man bei beiden vom Tank abgedeckt. Oben ist es bei der GSA einen Tick Windgeschützter. Da mir aber das flattrige Originalwindschild auf der GSA nicht nur optisch nicht gefiel, hatte ich eine getönte Scheibe der GS drauf. Sah etwas sportlicher aus und war an sich immer optimal einstellbar.
Standardmäßig fuhr ich dieses knapp über unterste Stellung, sodass noch etwas Luft auf den Helm traf. Bei Regen und dann auch im Dunkeln mit offenem getöntem Visier war die Scheibe ganz oben optimal. Hatte kaum Zug an den Augen.
Bei der Multi habe ich ebenfalls aus optischen Gründen eine kleine Puig Sportscheibe montiert. Leider bietet sie in oberster Stellung nicht mehr den Windschutz, um im Dunkeln auch entspannt mit offenem Visier fahren zu können. Hier muss ich mich bis dato doch etwas kleiner machen und oder den Helm mit dem Helmschild mehr nach unten neigen.
Daher schnitze ich mir gerade eine Zwischengröße zw. Sport und Standard aus einer Puig Touring Scheibe. Sie wird etwa 4cm länger als die Sport und dabei eben noch 3-4cm kürzer als die Standardscheibe sein und somit in oberster Stellung auch guten Schutz bieten.
Weiter zum Motor. Das viel gelobte dicke Drehmoment der GS schon aus unteren Drehzahlen macht im Vergleich zur Enduro keinen Unterschied. Auch die Duc drückt super aus dem Keller. Im Kurvengeläuf war ich erstaunlicherweise meist unterhalb von 5000-5500 U/min unterwegs und somit noch unterhalb des bekannten Drehmomentenlochs des Ducati DVT Motors. Dieser bricht ja zw. 5000 und 6000 ordentlich ein. Dies gilt aber vorzugsweise nur auf dem Papier und wenn, dann eher auch nur bei der normalen Multistrada und da am markantesten bei den ersten aus 2015.
Die Enduro ist ab Werk bereits kürzer übersetzt, des Weiteren hat sie die aktuelle Airbox verbaut und die neueste Software. Zudem verhalten sich eingefahrene DVTs weit unauffälliger als frische Vorführer.
Meine hat nun mittlerweile etwa 7000km auf der Uhr und ich kann so gut wie kein Drehmomentenloch wahrnehmen. Jedenfalls nicht so arg, dass es mich stören würde.
Im Kurvengeläuf bewege ich mich wie bereits gesagt noch unterhalb der kritischen Drehzahl aber wenn ich mal weiter ausdrehe, dann ist der Bereich trotzdem schnell überwunden und ab etwa 7000-7500 Touren brennt eh noch mal ein Feuerwerk ab, wovon die GS nur träumen kann.
Das ist z.B. auch ein Punkt, der mich am Boxer etwas gestört hat. Es fehlt irgendwie der letzte Kick. Der LC geht schon ganz gut und er legt ab einer bestimmten Drehzahl im Verhältnis zum letzten Luftgekühlten noch mal gut zu. Der 110PS Boxer fährt sich ja hier eher wie ne Straßenbahn ohne jegliche Leistung5explosion, eben sehr langweilig. Da passiert beim LC schon etwas mehr aber für meinen Geschmack eben noch zu wenig. Noch besser drückt der 1290er Motor der SuperADV von KTM, der ist wirklich Hammer. Diese Leistungsentfaltung hätte ich auch gern bei der Ducati. Der drückt wirklich immer. Generell wäre die KTM auch wegen des V2s etwas für mich. Bevor ich mir wieder eine GS kaufen würde, würde ich eher zu KTM wechseln.
Ja, was gibt es noch so. Für viele GS Fahrer ist ja das Kettenthema aufgrund des Kardans ja eben keines mehr und sie heben eben den Kardan eher als großen unverzichtbaren Vorteil hervor. Mir dagegen ist ein gepflegter Kettenantrieb weit lieber. Ist die Kette sauber eingestellt und wird sie z.B. durch einen CLS Kettenöler ausreichend geschmiert, besteht hier weniger Wartungsaufwand. Zudem neigt ein kettengetriebenes Bike weniger zu Lastwechselreaktionen. Hier verspürte ich doch schon mitunter mehr Spiel im Kardan.
Zudem empfinde ich den Kardan mindestens auf der normalen GS als sehr störend. Er erzeugt mitunter unangenehme Vibrationen, die man nicht nur hört, sondern auch spürt. Ich empfand dies auf einer Harz Tour auf der GS als sehr unangenehm, hier schlief mir doch glatt die rechte Hand ein und ich hatte starkes Kribbeln in den Füßen. Fuhr aber immer mit blanken GSA Fußrasten ohne Gummieinsatz.
Die GSA war da etwas unauffällige, jedenfalls schlief mir da nix ein. Wobei ich sagen muss, dass ich mit der GSA keine längere Autobahnetappe mit höherem Tempo gefahren bin.
Der bei der GSA bereits verbaute Torsionsdämpfer machte sich aber trotzdem positiv bemerkbar. Vibrationen sind trotzdem vorhanden und solche Reaktionen kennt man eben von einem Kettenantrieb nicht.
Wer hier nun auch Kettenpeitschen moniert, kann einfach nicht mit einem V2 umgehen. Wenn man versucht, in einem hohen Gang bei 2000 Touren ordentlich raus zu beschleunigen, dann kann das vielleicht vorkommen, macht man so aber eben auch nicht. Die GS kommt da vielleicht einen Tick eher aus dem Quark, vibriert dabei aber eben auch ordentlich. Kurz nen Gang runter und alles ist bestens.
Kettenschmierung ist mittels Kettenöler kein Thema. Hier ist der CLS Evo Tour ein sehr sparsamer und kompaktbauender Vertreter. Auch der Kardan muss gewartet werden und neigt mit zunehmender Laufleistung zu noch mehr Spiel zwischen den Zahnflanken.
Kardan ist für mich jedenfalls kein Kaufgrund.
Und wenn ich gerade bei der Wartung bin. Die Duc muss zwar nur alle 15.000 km zum Service, reißt dann aber alle 30.000 km doch mit über 1.000€ ein ordentliches Loch in die Börse. Müsste man nun mal gegenrechnen, wieviel Differenz am Ende bei einer GS mit alle 10.000 km übrig bleibt.
Weitere Punkte, die Anbindung des Navis ist bei der GS natürlich mit der Vorrüstung und mittels des Bedienrades besser gelöst, das finde ich sehr gut. Mein Navi sitzt bei der Enduro nun auf der Lenkerklemmung. Fand ich eigentlich immer doof, ich wollte mir aber den Windschildversteller oberhalb des Dashboards nicht verbauen.
Da ich schon dabei bin, das Dashboard der Duc spricht mich weit mehr an, als das Cockpit der GS. Sind für mich aber beide auch sehr gut ablesbar. Leider fehlt bei Ducati eine Reifendruckkontrolle, was ich sehr schade finde und in der Preisklasse Standard sein sollte.
Die GS hat nen Knopf mehr, sodass man noch etwas schneller während der Fahrt zwischen Soft, Normal und Hart umstellen kann. Bei der Ducati kann man ja nur zwischen den Fahrmodi Sport, Touring, Enduro und Urban umschalten. Da die Dämpfung für meinen Geschmack bei der Ducati etwas besser funktioniert, bin ich weniger geneigt, hier umschalten zu müssen. Im Sportmodus geht es mit der Enduro auch gut über schlechte Pisten, wo mir eine GS auf Dynamik Hart eher bockig vorkommt.
Das LED Licht ist bei beiden klasse und ich würde nicht drauf verzichten wollen, auch nicht auf die Zusatzscheinwerfer. Da kann man nachts ne dreispurige Autobahn schon gut mit ausleuchten.
Und zum Schluss noch was zur Optik. Über Geschmack kann man streiten, muss man manchmal auch. Wenn man beide Motorräder miteinander vergleicht, ist die Ducati eindeutig designtechnisch das weit hübschere und modernere Motorrad. Wenn man hier einige Details betrachtet, da wirkt die GS dagegen einfach altbackend und nur funktional. Schon ein Blick aufs Cockpit sagt mir da einiges. Bei der Ducati ist das voll digitale Dashboard freischwebend sauber in die Verkleidung eingepasst, wohingegen beim Blick aufs GS Cockpit es mir vorkommt, als hätten sie paar Verkleidungsteile vergessen, so zerklüftet und knochig es da aussieht. Aber zerklüftet und knochig, eher zusammengewürfelt wirkt die GS generell auf mich. Mitunter lieblos, wenn man z.B. silberne Soziusrasten an nen schwarzen Rahmen schraubt.
Motorradfahren ist doch eher Leidenschaft, da kann und sollte man nicht, erst recht nicht in der Preisklasse, die Kisten aus irgendwelchen Schubladen zusammenstecken und nur auf den maximalen Profit schauen. Das aktuelle Facelift ist da nicht besser geworden mit z.B. dem schwarzen Heckrahmen für alle. Jetzt passt die Soziusraste standardmäßig an gar keine GS mehr.
Italienische Motorräder sind einfach durchgestylter, selbst KTM hat hier eine saubere Linie.
Am Ende muss einem das Motorrad gefallen und beim Fahren Spaß bereiten. Bei mir tut das eindeutig die Multi Enduro, welche ich gerade auch noch etwas individualisiere.
Mir gefielen meine beiden GSn nach dem Umstyling auch richtig gut, zumal sie unter dem Haufen Standard GSn so auch etwas Besonderes waren. Am Ende sind es aber GSn geblieben, die ADV ist dabei die eindeutig bessere GS, jedenfalls auch für den, der oft zu zweit und mit Gepäck reist, und auch gern über schlechte Pisten donnert.
Die neue GS Rallye sieht auf den ersten Blick auch super aus aber am Ende wirkt sie nur aufgrund des schlanken Hecks mit der Rallyesitzbank so neckisch.
Muss man die sich erst soziatauglich zurechtschustern, bleibt am Ende nur ein bunter Vogel übrig.
Ich selbst bin mal auf die Enduro S mit nur 20L Tank gespannt, die wohl auf der nächsten Eicma vorgestellt werden soll. Ich könnte mir diese bereits jetzt schon mit Teilen der Multi 950 zusammenbauen.
Wer hier nun auch seine Meinung kundtun möchte, sollte dies vorzugsweise ebenfalls mit Erfahrungen auf beiden Bikes. Eine Stunde Probefahrt zählt für mich aber nicht darunter.
Rutscht gut rein und schon mal eine unfallfreie Saison 2017 gewünscht.
Wie bin ich überhaupt dahin gekommen? Ich bin bekennender Ducati und V2 Fan. Ich war meistens mit Ducatis und einer KTM 950 ADV S unterwegs.
Meine Pyrenäenmotorradtruppe ist ein wenig GS verseucht. Da ich nun auch sehr offroadaffin bin und es bis dato nix vergleichbares bei Ducati gab, bin ich 2014 von meiner MTS1200S auf eine GSA umgestiegen. Wenn schon GS, dann ne ADV. Zudem hat diese mehr Federweg und bereits Speichenräder, was mir im Gelände wichtig ist.
Ich habe die GSA dann im Winter erstmal ordentlich umgestylt und empfand sie doch als sehr gelungen und vorzeigbar. Zudem grenzte sie sich gut von der ganzen Standardware ab.
Generell bin ich kein GS Fan, da zum einen davon zu viele rumfahren und mich das Bike von der Stange optisch überhaupt nicht anspricht.
Die GSA wurde mir dann leider Ende Juni 2015 geklaut. Wenigstens konnte ich vorher eine größere Korsika-Sardinien-Tour machen, die mit der GSA doch recht spaßig war.
Die Versicherung hatte sich mit der Regulierung recht viel Zeit gelassen, sodass meine Saison 2015 an sich gelaufen war. Günstige ADVs gab es zu der Zeit nicht wirklich, zudem bekam ich den Hinweis, dass Ducati 2016 in der Richtung was rausbringen würde, was dann eben auch auf der Eicma vorgestellt wurde.
Da ich mir gern den ersten Wertverlust einer Nagelneuen spare, holte ich mir als Übergangslösung dann eine normale GS. Im letzten August musste ich dann doch schon bei einem super Angebot bei einer jungen gebrauchten Multi Enduro zuschlagen.
Mit dieser war ich nun im September auf Sardinien und kann daher einen guten Vergleich ziehen.
Generell fängt es bei mir schon beim Sound an. Ich mag den Klang eines V2s weit mehr, als den des Boxers. Wobei ein Boxer mit offenem Akra auch richtig gut klingt. Auch eine NineT brummt ab Werk schon richtig nett.
Vom Motor her oder bedingt durch den "Schalltunnel" an der GS, kommt aber auch mehr Gerassel am Fahrer an. Auch der Ducati Motor ist nicht wirklich leise, er klingt generell rauer aber nicht so rasselig. Rasselkupplung war einmal und offen damals trotzdem geil
Eine GS kann man unten rum ruhiger, entspannter fahren. In der Stadt mit Schaltassi bap bap bap fahre ich angenehm etwa 75 auf ner 60er Strecke im Sechsten Gang. Die Multi hat leider keinen Schaltassi, ich habe den anfangs sehr vermisst. Auf der gleichen Strecke reicht es dann aber auch nur für den 5. Jedenfalls, wenn man dann noch halbwegs rausbeschleunigen will. Dafür hat die Ducati ja aber auch eine höhere Endgeschwindigkeit.
Auf der GS ist der SA ein must have. Damit kam bei mir erst wirklich Freude, ein sportliches Feeling auf.
Da die Kupplung, habe ich noch durch einen größeren KNZ verfeinert, und das Getriebe bei der Duc sehr gut funktioniert, konnte ich mich doch wieder entwöhnen. Zum Schalten lupfe ich ganz kurz die Kupplung und die Gänge rutschen sauber rein, wenn man nicht zu zaghaft schaltet. Sonst finde ich auch mal z.B. nen Leerlauf zw. 5 und 6.
Bei der GS bedarf es gerade mit SA doch auch mehr Kraftaufwand. Mit Sportstiefel hatte ich gar nach unserer Korsika-Sardinien-Tour nen blauen Schaltzeh. Mit dem Assi schaltet man auch mehr, weil es so schnell und sonst einfacher geht. Dies konnte ich gut bei meinen anderen Spezis ohne SA beobachten. Und es klingt in Verbindung mit nem Akra einfach geil.
Mittlerweile fahre ich Endurobedingt nun auch Endurostiefel in Form der Alpinestars Toucan, auch mit diesen Knobelbächern schaltet sich die Duc präzise.
Ich hatte 2015 mit der GSA auf Korsika und Sardinien viel Freude, ich finde es Klasse, wenn ich auch auf schlechten Straßen langballern kann. Den Meisten ist zu viel Bewegung im Fahrwerk nichts, auch meine Kumpels machen dann eher zu. Mit der GSA funktioniert das aber ganz gut, ich war da meist im Dynamik Normal Modus unterwegs. Die GSA ist für mich dabei nicht wirklich weniger handlicher als eine normale GS. Konnte ich auch an meinem GS Spez sehen, dem ich immer am A... klebte. Bietet aber mit dem mehr an Federweg auf schlechten Pisten auch mehr Reserven.
Im direkten Vergleich nun zur Multi gefällt mir das Fahrwerk der Duc noch besser. Man kann sagen was man will, es ist transparenter als das TL Fahrwerk. Auch spricht es für meinen Geschmack sensibler an und dämpft etwas angenehmer. Ich habe hier in der Nähe z.B. einen Feldweg mit paar Dellen drin, über den ich hin und wieder mal drüber donnere. Mit der GSA war das etwas poltriger, der Hauptständer klapperte da öfters als bei der Duc. Die normale GS ist da noch mehr ein Springbock.
Auch auf schlechten Asphaltpisten, wo ich die GSA dann oft auf Dynamik Soft stellte, wird es zwar komfortabler, aber auch irgendwie schwammiger. Wohingegen die Multi Enduro im Touringmodus zwar mehr Bewegung auf dem Motorrad zulässt aber dabei die Unebenheiten sauberer dämpft und ich bekomme eben noch Feedback von der Straße. Noch weicher würde es im Urban Modus, doch das ist mir dann zu schaukelig.
Ein riesen Pluspunkt für die Multi ist hier aber eben die Abstimmbarkeit von Motor und Fahrwerk. Ich kann jedes Setting von Sport, Touring, Urban und Enduro individuell abstimmen. Man kann z.B. auch das sportlichere Ansprechverhalten des Motors vom Sportmodus auf den Touringmodus übernehmen, oder umgekehrt. Bin ich generell etwas schwerer oder leichter, kann ich die Fahrwerkssettings generell straffer oder softer einstellen und kann dann immer noch zwischen 1 Mann, 1 Mann+Gepäck, 2 Mann und 2 Mann+Gepäck variieren.
Das mag am Anfang etwas Arbeit sein aber man hat überhaupt die Möglichkeit, was die GS bis dato nicht bietet. Z.B. habe ich auch im Enduromodus nun automatisch die Traktionskontrolle auf Off.
Bei der GS ist der Unterschied zw. Soft, Normal und Hart nicht wirklich groß und man kann ihn nicht feinjustieren. Auch nicht das ABS und die Traktionskontrolle.
Die Tourentauglichkeit ist bei der GSA und der Multi Enduro ähnlich. Die GSA sitzt sich am Anfang noch angenehm straff, neigt aber eher zum Durchsitzen. Die Multi ist da generell härter und ich empfehle, solange man groß genug ist, hier auch die hohe Sitzbank, da diese nicht ganz so muldenartig ausgeprägt ist und eine größere gerade Sitzfläche bietet. Bei meinen Sitzbänken habe ich noch eine kleine Hohlkehle im Bereich des Steißbeines einarbeiten lassen, was für mich zusätzlich Komfort bietet.
Die Alukoffer der Multi, Zega Pro Reihe von Touratech, sind hochwertiger als die Aluboxen der GSA. Zudem bietet die Multi ein klein wenig mehr Stauraum, da auch der Auspuff weit schlanker gestaltet ist.
Ein großer Pluspunkt für die GSA ist hier das Aufbocken auf den Hauptständer. Mit beladenen Koffern bekommt man die Multi Enduro kaum noch aufgebockt, während dies bei der GSA dann trotzdem fast noch spielerisch funktioniert.
Tendenziell fährt sich die GSA wegen des TLs beladen etwas entspannter als die Multi Enduro. Bei der GS braucht man ja zum Ankern vor Kurven nur nen Zeigefinger und sie taucht dabei eben nicht ab. Mit der Multi kann man auch super Ankern, je nach Fahrmodi taucht die Gabel dann aber eben mehr oder weniger ein. Hier muss man eben dann auch eher zusätzlich mal die Fußbremse benutzen, was GS Fahrer doch gern mal verlernen. Ich bremse gern ordentlich rein, löse dann die Handbremse und lasse noch kurz die Fußbremse stehen und korrigiere höchstens nur mit letzter.
Ich war meistens später auf der Bremse als mein GS Spez vor mir, dann nicht langsamer in der Kurve und mit etwa gleichem Abstand dann aus dem Scheitelpunkt.
Er dabei auf einer abgespeckten GS mit Rallyesitzbank und ohne Gepäckträger und ich auf der Multi Enduro. Das können schon 20-30kg Unterschied sein.
GSA und Multi bieten einen sehr guten Wetterschutz. Im Beinbereich ist man bei beiden vom Tank abgedeckt. Oben ist es bei der GSA einen Tick Windgeschützter. Da mir aber das flattrige Originalwindschild auf der GSA nicht nur optisch nicht gefiel, hatte ich eine getönte Scheibe der GS drauf. Sah etwas sportlicher aus und war an sich immer optimal einstellbar.
Standardmäßig fuhr ich dieses knapp über unterste Stellung, sodass noch etwas Luft auf den Helm traf. Bei Regen und dann auch im Dunkeln mit offenem getöntem Visier war die Scheibe ganz oben optimal. Hatte kaum Zug an den Augen.
Bei der Multi habe ich ebenfalls aus optischen Gründen eine kleine Puig Sportscheibe montiert. Leider bietet sie in oberster Stellung nicht mehr den Windschutz, um im Dunkeln auch entspannt mit offenem Visier fahren zu können. Hier muss ich mich bis dato doch etwas kleiner machen und oder den Helm mit dem Helmschild mehr nach unten neigen.
Daher schnitze ich mir gerade eine Zwischengröße zw. Sport und Standard aus einer Puig Touring Scheibe. Sie wird etwa 4cm länger als die Sport und dabei eben noch 3-4cm kürzer als die Standardscheibe sein und somit in oberster Stellung auch guten Schutz bieten.
Weiter zum Motor. Das viel gelobte dicke Drehmoment der GS schon aus unteren Drehzahlen macht im Vergleich zur Enduro keinen Unterschied. Auch die Duc drückt super aus dem Keller. Im Kurvengeläuf war ich erstaunlicherweise meist unterhalb von 5000-5500 U/min unterwegs und somit noch unterhalb des bekannten Drehmomentenlochs des Ducati DVT Motors. Dieser bricht ja zw. 5000 und 6000 ordentlich ein. Dies gilt aber vorzugsweise nur auf dem Papier und wenn, dann eher auch nur bei der normalen Multistrada und da am markantesten bei den ersten aus 2015.
Die Enduro ist ab Werk bereits kürzer übersetzt, des Weiteren hat sie die aktuelle Airbox verbaut und die neueste Software. Zudem verhalten sich eingefahrene DVTs weit unauffälliger als frische Vorführer.
Meine hat nun mittlerweile etwa 7000km auf der Uhr und ich kann so gut wie kein Drehmomentenloch wahrnehmen. Jedenfalls nicht so arg, dass es mich stören würde.
Im Kurvengeläuf bewege ich mich wie bereits gesagt noch unterhalb der kritischen Drehzahl aber wenn ich mal weiter ausdrehe, dann ist der Bereich trotzdem schnell überwunden und ab etwa 7000-7500 Touren brennt eh noch mal ein Feuerwerk ab, wovon die GS nur träumen kann.
Das ist z.B. auch ein Punkt, der mich am Boxer etwas gestört hat. Es fehlt irgendwie der letzte Kick. Der LC geht schon ganz gut und er legt ab einer bestimmten Drehzahl im Verhältnis zum letzten Luftgekühlten noch mal gut zu. Der 110PS Boxer fährt sich ja hier eher wie ne Straßenbahn ohne jegliche Leistung5explosion, eben sehr langweilig. Da passiert beim LC schon etwas mehr aber für meinen Geschmack eben noch zu wenig. Noch besser drückt der 1290er Motor der SuperADV von KTM, der ist wirklich Hammer. Diese Leistungsentfaltung hätte ich auch gern bei der Ducati. Der drückt wirklich immer. Generell wäre die KTM auch wegen des V2s etwas für mich. Bevor ich mir wieder eine GS kaufen würde, würde ich eher zu KTM wechseln.
Ja, was gibt es noch so. Für viele GS Fahrer ist ja das Kettenthema aufgrund des Kardans ja eben keines mehr und sie heben eben den Kardan eher als großen unverzichtbaren Vorteil hervor. Mir dagegen ist ein gepflegter Kettenantrieb weit lieber. Ist die Kette sauber eingestellt und wird sie z.B. durch einen CLS Kettenöler ausreichend geschmiert, besteht hier weniger Wartungsaufwand. Zudem neigt ein kettengetriebenes Bike weniger zu Lastwechselreaktionen. Hier verspürte ich doch schon mitunter mehr Spiel im Kardan.
Zudem empfinde ich den Kardan mindestens auf der normalen GS als sehr störend. Er erzeugt mitunter unangenehme Vibrationen, die man nicht nur hört, sondern auch spürt. Ich empfand dies auf einer Harz Tour auf der GS als sehr unangenehm, hier schlief mir doch glatt die rechte Hand ein und ich hatte starkes Kribbeln in den Füßen. Fuhr aber immer mit blanken GSA Fußrasten ohne Gummieinsatz.
Die GSA war da etwas unauffällige, jedenfalls schlief mir da nix ein. Wobei ich sagen muss, dass ich mit der GSA keine längere Autobahnetappe mit höherem Tempo gefahren bin.
Der bei der GSA bereits verbaute Torsionsdämpfer machte sich aber trotzdem positiv bemerkbar. Vibrationen sind trotzdem vorhanden und solche Reaktionen kennt man eben von einem Kettenantrieb nicht.
Wer hier nun auch Kettenpeitschen moniert, kann einfach nicht mit einem V2 umgehen. Wenn man versucht, in einem hohen Gang bei 2000 Touren ordentlich raus zu beschleunigen, dann kann das vielleicht vorkommen, macht man so aber eben auch nicht. Die GS kommt da vielleicht einen Tick eher aus dem Quark, vibriert dabei aber eben auch ordentlich. Kurz nen Gang runter und alles ist bestens.
Kettenschmierung ist mittels Kettenöler kein Thema. Hier ist der CLS Evo Tour ein sehr sparsamer und kompaktbauender Vertreter. Auch der Kardan muss gewartet werden und neigt mit zunehmender Laufleistung zu noch mehr Spiel zwischen den Zahnflanken.
Kardan ist für mich jedenfalls kein Kaufgrund.
Und wenn ich gerade bei der Wartung bin. Die Duc muss zwar nur alle 15.000 km zum Service, reißt dann aber alle 30.000 km doch mit über 1.000€ ein ordentliches Loch in die Börse. Müsste man nun mal gegenrechnen, wieviel Differenz am Ende bei einer GS mit alle 10.000 km übrig bleibt.
Weitere Punkte, die Anbindung des Navis ist bei der GS natürlich mit der Vorrüstung und mittels des Bedienrades besser gelöst, das finde ich sehr gut. Mein Navi sitzt bei der Enduro nun auf der Lenkerklemmung. Fand ich eigentlich immer doof, ich wollte mir aber den Windschildversteller oberhalb des Dashboards nicht verbauen.
Da ich schon dabei bin, das Dashboard der Duc spricht mich weit mehr an, als das Cockpit der GS. Sind für mich aber beide auch sehr gut ablesbar. Leider fehlt bei Ducati eine Reifendruckkontrolle, was ich sehr schade finde und in der Preisklasse Standard sein sollte.
Die GS hat nen Knopf mehr, sodass man noch etwas schneller während der Fahrt zwischen Soft, Normal und Hart umstellen kann. Bei der Ducati kann man ja nur zwischen den Fahrmodi Sport, Touring, Enduro und Urban umschalten. Da die Dämpfung für meinen Geschmack bei der Ducati etwas besser funktioniert, bin ich weniger geneigt, hier umschalten zu müssen. Im Sportmodus geht es mit der Enduro auch gut über schlechte Pisten, wo mir eine GS auf Dynamik Hart eher bockig vorkommt.
Das LED Licht ist bei beiden klasse und ich würde nicht drauf verzichten wollen, auch nicht auf die Zusatzscheinwerfer. Da kann man nachts ne dreispurige Autobahn schon gut mit ausleuchten.
Und zum Schluss noch was zur Optik. Über Geschmack kann man streiten, muss man manchmal auch. Wenn man beide Motorräder miteinander vergleicht, ist die Ducati eindeutig designtechnisch das weit hübschere und modernere Motorrad. Wenn man hier einige Details betrachtet, da wirkt die GS dagegen einfach altbackend und nur funktional. Schon ein Blick aufs Cockpit sagt mir da einiges. Bei der Ducati ist das voll digitale Dashboard freischwebend sauber in die Verkleidung eingepasst, wohingegen beim Blick aufs GS Cockpit es mir vorkommt, als hätten sie paar Verkleidungsteile vergessen, so zerklüftet und knochig es da aussieht. Aber zerklüftet und knochig, eher zusammengewürfelt wirkt die GS generell auf mich. Mitunter lieblos, wenn man z.B. silberne Soziusrasten an nen schwarzen Rahmen schraubt.
Motorradfahren ist doch eher Leidenschaft, da kann und sollte man nicht, erst recht nicht in der Preisklasse, die Kisten aus irgendwelchen Schubladen zusammenstecken und nur auf den maximalen Profit schauen. Das aktuelle Facelift ist da nicht besser geworden mit z.B. dem schwarzen Heckrahmen für alle. Jetzt passt die Soziusraste standardmäßig an gar keine GS mehr.
Italienische Motorräder sind einfach durchgestylter, selbst KTM hat hier eine saubere Linie.
Am Ende muss einem das Motorrad gefallen und beim Fahren Spaß bereiten. Bei mir tut das eindeutig die Multi Enduro, welche ich gerade auch noch etwas individualisiere.
Mir gefielen meine beiden GSn nach dem Umstyling auch richtig gut, zumal sie unter dem Haufen Standard GSn so auch etwas Besonderes waren. Am Ende sind es aber GSn geblieben, die ADV ist dabei die eindeutig bessere GS, jedenfalls auch für den, der oft zu zweit und mit Gepäck reist, und auch gern über schlechte Pisten donnert.
Die neue GS Rallye sieht auf den ersten Blick auch super aus aber am Ende wirkt sie nur aufgrund des schlanken Hecks mit der Rallyesitzbank so neckisch.
Muss man die sich erst soziatauglich zurechtschustern, bleibt am Ende nur ein bunter Vogel übrig.
Ich selbst bin mal auf die Enduro S mit nur 20L Tank gespannt, die wohl auf der nächsten Eicma vorgestellt werden soll. Ich könnte mir diese bereits jetzt schon mit Teilen der Multi 950 zusammenbauen.
Wer hier nun auch seine Meinung kundtun möchte, sollte dies vorzugsweise ebenfalls mit Erfahrungen auf beiden Bikes. Eine Stunde Probefahrt zählt für mich aber nicht darunter.
Rutscht gut rein und schon mal eine unfallfreie Saison 2017 gewünscht.
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..... jetzt ist mein Kaffee kalt!
= sofort unterschrieben! Diese Duc wollte ich aufgrund der Formen erst gar nicht fahren, das ist halt Geschmackssache....es gibt ja auch Citroen Liebhaber...warum nicht?
...Muttern!!!!!!!!! weil klein Schitte iss!!!!! UND GRO? EINFACH NUR GEIL!!!!!!!
) vollbeladen mit Sozius an einer passsteigung stehe zum Fotografieren und will anfahren ,eieiei da hätte ich gern die beschriebene Mehrleistung ,wenn sie dann die 80 erreicht hat,ist wieder gut und ich hab sie wieder lieb meine Adventure, beim Schräglagen training durften wir ausser das Flügelbike auch die private Kawasaki Versys 1000 testen,uiui gefühlt 5 Mal leichtfüssiger als die GS hab ich für mich festgestellt und das sich viele andere Fahrwerke in ihre GSen bauen ,das dürfte bei dem Preis eigentlich nicht sein ,aber ich liebe meine GS , fettes Teil , wenn ich mehr Geld hätte gäbe es für mich nur eine Entscheidung, allein fahren mit der GS , zu zweit mit Gepäck nur die große KTM da fehlt der GS einfach der bumms ,warum die GS so gut ist ? Ein bekannter von mir hat es ganz gut beschrieben ,die GS hat einen stabilen Traktor Motor , wenn man auf große Tour geht ,gibt das ein gutes Gefühl , wollte aber noch erwähnen und das ist meine persönliche Meinung,wenn man ein so unverschämt teures Motorrad Bj Ende 12 kauft das für die große Tour beworben wird und kein Tempomat erwerblich war ist das nee rechte schwache Sache ,das könnte auch der Grund sein das mein nächstes Motorrad meine BMW mehr ist ,weil ich eben nicht BMW verseucht bin und es mir ums Prinzip geht , etwas so teures muß innovativ sein und das ist die GS leider nicht
) aber es macht schnell und sicher.
