Synchronisieren mit Einstellplättchen an den Anschlagschrauben

[Spittek]

Moin zusammen,

ich hätte mal eine technische Frage zur Synchronisierung mittels Einstellplätchen über die Anschlagschrauben nach Powerboxer.de-Art. Ich verstehe den Sinn nicht? Vielleicht habe ich auch nen Denkfehler und es macht doch noch "Klick".

Es wird ja gesagt, die Bypassschrauben zu schließen und ca. 2mm starke Plättchen unter die Anschläge zu legen, so dass eine Drehzahl von ca. 2500-2800 U/min erreicht wird. Hab ich gemacht, rechter Zylinder hat bei mir mehr Unterdruck, Drosselklappe sollte also etwas weiter geöffnet werden, damit der Druck fällt. Soweit so gut.

Also müsste ich jetzt die rechte Anschlagschraube etwas weiter rein drehen, die Zylinder laufen nun synchron und ich entferne die Plättchen wieder. Drosselklappen schlagen auf den Anschlägen an und sollten im Idealfall bei Leerlaufdrehzahl immer noch synchron laufen. Soweit die Theorie, nun zur Praxis:

Nur was ändert das am Fahrbetrieb bei gedrehtem Gasgriff? Hier hängen beide Drosselklappen doch an den Seilzügen und die müssen perfekt eingestellt sein. Egal was ich vorher mit den Plättchen an den Anschlägen eingestellt habe. Mir ist klar, dass die Anschläge den Leerlauf beeinflussen und je präziser die DK auf den Anschlägen liegen, um so weniger muss ich mit den Bypässen nachjustieren. Aber sonst?

Bei meiner GS habe ich die Leerlaufdrehzahl über die Bypässe auf 1000 U/min angehoben. Die läuft sehr ruhig im Stand, ich kann in den Spiegeln was erkennen ;-) Die Synchronisation im Fahrbetrieb habe ich über die Züge bei ca. 2.000-2.200 U/min einstellt und auch hier läuft der Motor bis ca. 5.000 U/min nun auch sehr geschmeidig. Beim Gas los lassen schlagen beide DK nahezu zeitgleich mit einem satten "Klack" an die Anschläge auf.

Deswegen verstehe ich nicht, warum ich die Synchronisation für den Fahrbetrieb mit Plättchen einstellen soll, wenn ja eh hinterher wieder mittels Seilzügen korrigiert werden muss???

Danke für Eure Meinungen und Tips!!

Dirk

 

[generalgarden]

vielleicht hab ich da grad nen Denkfehler, aber wenn die beiden Drosselklappenanschläge nicht mehr oder weniger identisch sind, kannst du das Ding doch gar nicht über das ganze Drehzahlband sauber synchronisieren. Wenn du auf 3000 U/min synchronisierst, wird da und auch darüber alles okay sein, wenn man den minimalen Einfluss der Bypass-Schrauben (da muss eine ja deutlich weiter geöffnet sein als die andere) weglässt. Aber vom Anschlag weg (also wenn man das Gas gerade so öffnet) muss die Drosselklappe, die den Anschlag weiter geschlossen hat, sich ja zuerst bewegen. Du hast - wenn ich das richtig verstehe - einen Bereich, in dem du mit dem Gasgriff nur eine Drosselklappe bewegst. Das müsstest du auch daran erkennen, daß das Unterdruckmessgerät im ersten Moment eventuell zu einer Seite ausschlägt und dann wieder in die Mitte zurückkehrt. Das wird vermutlich im Fahrbetrieb gar nicht so sehr auffallen.

Im advrider-Forum gibts momentan auch ein bisschen was zu dem Thema. Der user roger_04_rt scheint sich recht intensiv mit der Motronic der R1100 und R1150 zu beschäftigen und hat da unter anderem ein bisschen was zur Lernfähigkeit der Motronic geschrieben. Da ist auch beschrieben, wie man den Drosselklappen-Poti auf den 1100ern einstellt und warum die korrekte Einstellung für die Motronic auch für die 1150er (da aber simpler, da man die Motronic 2.4 anlernen kann) relevant ist. Da spielt der Öffnungswinkel der Drosselklappen für die Gemischaufbereitung eine Rolle. Wenn ich das richtig interpretiere, muss deshalb der Winkel der Drosselklappe idealerweise dem entsprechen, was die Motronic für den jeweiligen Sensorwert des Potis annimmt. Die experimentieren da aber auch mit Breitband-Lambdasonden, die für uns ja aus zulassungsrechtlichen Gründen nicht in Frage kommen und da eingesetzt werden, um das Gemisch ein wenig anzufetten. Hier regelt die Motronic ja einfach auf Lambda 1 nach. Aber eventuell kann einer der Profis hier ja noch was zu dem Thema ergänzen.

TPS Alignment, Idle Speed Adjustment: Beyond Zero=Zero - ADVrider

 

[Larsi]

Wenn die Klappen im Leerlauf nicht ordentlich synchronisiert sind, ist der Übergang vom Schiebebetrieb zum Wiederanlegen, gerade in Kurven unsauberer weil eine der Klappen früher öffnet die andere.

 

[gerd_]

Hi

Deswegen verstehe ich nicht, warum ich die Synchronisation für den Fahrbetrieb mit Plättchen einstellen soll, wenn ja eh hinterher wieder mittels Seilzügen korrigiert werden muss???

Du solltest die 3 Beiträge zur Synchronisation und den zur Einstellung der Züge noch mal durchlesen. Dann fällt Dir vielleicht auf, dass die Züge lediglich mit gleichem Spiel zu den Klappen eingestellt werden. Sind die Klappen von vorn herein asynchron, dann hebst Du, um die Klappen synchron zu bekommen, nicht gleichzeitig vom Anschlag ab und schleppst diesen Fehler über das gesamte Drehzahlband. "Weiter oben" fällt das nicht auf, aber im Bereich des gemässigten Schiebebetriebs/bei Langsamfahrt hat Du eben KFR.
gerd

 

[Spittek]

Hi

Sind die Klappen von vorn herein asynchron, dann hebst Du, um die Klappen synchron zu bekommen, nicht gleichzeitig vom Anschlag ab und schleppst diesen Fehler über das gesamte Drehzahlband. "Weiter oben" fällt das nicht auf, aber im Bereich des gemässigten Schiebebetriebs/bei Langsamfahrt hat Du eben KFR.

Moin Gerd,

ach so, verstehe. Es geht dabei gar nicht mal um das Hauptdrehzahband ab 3000 U/min, sondern um das Band bis 3000?!

Meine rechte Klappe schlägt nicht so satt an, wie die Linke. Die Linke dominiert, auch wenn man schon ganz genau hinhören muss. Und das würde mit der Plättchen-Methode eliminiert?

Aber grundsätzlich betrifft das doch eine ganz übel verstellte DK, oder? Wie gesagt, bei mir sind beide Bypasschrauben recht gleichmäßig rausgedreht und nach dem Synchronisieren läuft die Kiste auch im unteren Drehzahlbereich sehr weich und geschmeidig.

Aber ich danke Dir/Euch schon mal für die Erklärungen!

 

[Spittek]

Du hast - wenn ich das richtig verstehe - einen Bereich, in dem du mit dem Gasgriff nur eine Drosselklappe bewegst. Das müsstest du auch daran erkennen, daß das Unterdruckmessgerät im ersten Moment eventuell zu einer Seite ausschlägt und dann wieder in die Mitte zurückkehrt. Das wird vermutlich im Fahrbetrieb gar nicht so sehr auffallen.

Hi,

so, ich habe es gerade nochmal am lebenden Objekt ausprobiert. Du hast Recht, wenn ich ganz leicht am Gas drehe, laufen die beiden Zylinder leicht asynchron (Carbtune 1 bis 2 Teilstriche Unterschied) und fangen sich bei ca. 2.300-2.500 U/min. Das ist der Bereich, den ich zuvor über die Züge synchronisiert habe. In diesem Bereich und auch darüber hinaus läuft die Mopete ganz passabel, darunter ruckelt sie leicht.

Das habe ich nun verstanden, dass ich mit der "Hart-Synchronisierung" über die Anschlagschrauben den gesamten Bereich von/bis gleich bekomme, insbesondere den unteren. Das war mir nicht bewusst... Hatte bisher nur 4 Zylinder Luftgekühlte á la XJR 1200/1300 unter meinen Fittichen, da war alles anders.

Bevor ich mich aber da ran traue, muss auch das Umfeld stimmen. Sprich, große Inspektion in Form von Ventil- und Axialspiel, neue Kerzen, neues öl, usw.

Danke erst mal an alle!!!

 

[gerd_]

Hi
Carbtune ist für den 2Z-Boxer viel zu unempfindlich
gerd

 

[Spittek]

Moin Gerd,

Du meinst, dass das Teil zu zappelig ist oder zu träge, um minimale Druckveränderungen anzuzeigen?

Dirk

 

[Larsi]

es ist zu träge und reagiert nicht fein genug für eine gute synchronisation.
der boxer braucht eine höhere messgenauigkeit, weswegen eine schlauchwaage zu empfehlen ist. damit erkennt man abweichungen, die das carbtune gar nicht ablesbar sind.

 

[Spittek]

Danke für die Antwort.

Na dann werde ich mir nach dem Urlaub mal eine Schlauchwaage basteln und beide Geräte vergleichen. Meine Nachbarn werden sich freuen, wenn ich wieder los lege

 

[Larsi]

ich habe einfach einen langen schlauch mit farbigem lampenöl.
innendurchmesser des schlauchs weiss ich nicht aus dem kopf.
so, dass er direkt auf die anschlüsse an den drosselklappen passt.

 

[edelweiß GS]

Hi

Schlauch Innendurchmesser = 4mm; Länge 12m

 

[Spittek]

Auch wenn es etwas OT wird...

Schlauchwaage hört sich interessant an und ist auch keine Kunst das Teil nachzubauen. Ich habe nur ein Problem, ich kann bei mir zu Hause nicht stundenlang synchronisieren. Ich fahre dazu immer auf einen Parkplatz im Industriegebiet, da habe ich meine Ruhe und im Normalfall ist es da auch schön windig, da überhitzt die Mopete nicht so schnell

Deshalb wäre eine mobile Lösung für mich besser. Gerd hatte in einem anderen Forum mal erwähnt, dass der TWINMAX nahe an die Schlauchwaage ran kommt. Wäre das eine Option? Das Teil ist nur unwesentlich teurer als mein Carbtune, komme also auf +/- Null raus.

 

[Larsi]

oder den schlauch aufwickeln und im industriegebiet über den lenker hängen.
nur nicht an den krümmer kommen!

 

[generalgarden]

Ich mach das ähnlich, ich fahr mit Twinmax im Gepäck ins Industriegebiet. Hab mir heute mal ne Schlauchwaage gebastelt um mal zu testen, wie genau der Twinmax ist. Evtl komme ich morgen oder Sonntag dazu, das zu testen.

 

[abdiepost]

Auch wenn es etwas OT wird...

Schlauchwaage hört sich interessant an und ist auch keine Kunst das Teil nachzubauen. Ich habe nur ein Problem, ich kann bei mir zu Hause nicht stundenlang synchronisieren. Ich fahre dazu immer auf einen Parkplatz im Industriegebiet, da habe ich meine Ruhe und im Normalfall ist es da auch schön windig, da überhitzt die Mopete nicht so schnell

Deshalb wäre eine mobile Lösung für mich besser. Gerd hatte in einem anderen Forum mal erwähnt, dass der TWINMAX nahe an die Schlauchwaage ran kommt. Wäre das eine Option? Das Teil ist nur unwesentlich teurer als mein Carbtune, komme also auf +/- Null raus.

Die Synchro mit Twinmax funktioniert prima. Das kann ich bestätigen. Und das handling ist halt sehr easy weil kompakt. Ich hätte schon so meine Probleme (ich kenne mich ja...), das Schlauchgeraffel in der Garage so hin zu friemeln zwischen Winterreifen, Öldosen und Kinderschlitten...

 

[Spittek]

Hab mir heute mal ne Schlauchwaage gebastelt um mal zu testen, wie genau der Twinmax ist. Evtl komme ich morgen oder Sonntag dazu, das zu testen.

Auf das Ergebnis bin ich gespannt!!!

 

[generalgarden]

ich hab mal zwei Videos gemacht. Maschine warm, keine Einstellung verändert.

Twinmax:

Schlauchwaage:

zur Erklärung: auf dem Twinmax ist "A" die rechte Seite, auf der Schlauchwaage ist der rechte Schlauch die rechte Seite. Beide zeigen eine Differenz mit höherem Unterdruck rechts, die Schlauchwaage schlägt recht stark aus, der Twinmax relativ gering. Insofern kann man mit der Schlauchwaage deutlich feiner einstellen.

Die Plättchen zum Einstellen bzw. Prüfen der Drosselklappenanschläge müssen übrigens wirklich absolut exakt gleich dick sein. Ich hab mir zwei Plättchen von unserem Betriebstechniker machen lassen, die waren aber, weil er sie vermutlich von irgendeinem längeren Stück abgeflext hat, ganz leicht gebogen und die Fühllehre hat einen Unterschied von vielleicht 0,03 - 0,05 mm angezeigt, je nachdem wo man gemessen hat. Beim Prüfen an der Maschine war dann jeweils eine Drosselklappe etwas weiter geöffnet als die andere. Ich habe dann durch Tausch der beiden Plättchen geprüft, ob die Differenz mitwandert. Hat sie gemacht (und war auch mehr oder weniger gleich), also gehe ich erstmal davon aus, daß die Drosselklappenanschläge an sich passen. Würd ich nur irgendwann mal gern mit exakt passenden Plättchen testen.

 

[Larsi]

danke für den vergleich!

 

[abdiepost]

Die Anzeige auf'm twinmax ist schon doch relativ eindeutig, wenn auch natürlich nicht der absolute Ausschlag so groß ist (sein kann) wie bei der Schlauchwaage. Wenn mittels twinmax sauber gesynct wird, sollte bei Überprüfung mit der Schlauchwaage eine so kleine (wenn denn überhaupt) Differenz gemessen werden, die man nur sehr schwer wird weiter optimieren bzw. überhaupt erfahren (im wahrsten Sinne des Wortes) können. Meine Einschätzung; in der Realität noch nicht bestätigt.