Hi
Ich kann und will nicht akzeptieren, dass in diesem Preissegment keine gleichbleibende Qualität geliefert wird.
“Serienstreuung“ bei einer GS ist eine Zumutung.
Es liegt nicht an der Präzision der Einzelteile oder der Fertigungsstreuung sondern an der Konstruktion.
Das Dumme ist, dass BMW seine Getriebe zwar konstruiert, sie aber bei Zulieferern bauen lässt und relativ beratungsresistent ist.
Zu einen wird dann der Zulieferer von Kunden und "Fachorganen" für "nicht so ganz optimale" Konstruktionsdetails verantwortlich gemacht obwohl er nichts dafür kann, zum anderen muss er sich mit Konstrukteuren um Mängel streiten die von diesen "wegdiskutiert" werden.
Eines der Beispiele ist das HAG der damals neuen 1200.
Man hatte eine funktionierende Konstruktion, "musste" aber etwas Neues bringen.
Meine erste Frage: "Wie wechselt man da das ÖL?" wurde beantwortet mit "das Ding ist filled-for-life!".
Meine zweite Frage: "Ein derart kompaktes Getriebe mit einer Klinglenbergverzahnung und einem Maul voll Öl ist filled-for-life?" Antwort: "Dein Wissen aus der Vorsteinzeit ist auch mal überholt!".
OK, kann man jetzt sehen wie man mag, aber die ersten HAGs lösten sich nach 20Tkm auf. "Filled-for-life" war korrekt, nur war das "life" sehr kurz.
Dann bekamen die HAG eine verschraubte Öffnung. Ob es aus Sparsamkeitsgründen war oder ob man die Gussformen auf diese Art preisgünstig umarbeiten konnte weiss ich nicht. Jedenfalls mussten die HAG zum Ölwechsel gelöst und um 90° gekippt, dann wieder auf die Kardanwelle gestöpselt werden. Eine nicht ganz praktische Lösung.
Nun schafften es die HAGs etwas länger. War der Zeitpunkt erreicht an dem die Wellendichtringe nicht mehr ganz taufrisch waren, stellte sich heraus, dass in einem geschlossenen Raum, speziell wenn sich in diesem Öl erhitzt, Druck entsteht. Der Druck möchte einen Ausgleich zum Umgebungsdruck haben und presst dann eben mal einen WeDi aus und das Öl strömt erleichtert in's Freie.
Abhilfe: Man verringert die ohnehin grenzwertig geringe Ölmenge noch weiter und braucht jetzt ein Messgefäss zum Wechseln. Vorher galt immer: Soviel rein, bis es an der Einfüllöffnung rausläuft (gut zu sehen ist).
Dann hatte ein Konstrukteur einen Geistesblitz und erkannte weshalb bei den Vorläufermodellen eine Belüftung installiert war. Bei dieser Gelegenheit gab's dann auch wieder getrennte Füll-und Ablassöffnungen.
Der Werdegang von "gut gemeint" bis "alte Erkenntnisse wiederbelebt" dauerte 6 Jahre (2004-2010), die Fertigungsqualität hatte damit nichts zu tun.
Eine ähnliche Story könnte ich über die Getriebe der R1100 erzählen, die Lagerung der 1200er Ausgleichswelle, oder über die Kupplung der LC.
Leider hängt die Gesamt-Qualität nicht nur von der Fertigung(s-Qualtität) ab, sondern weit mehr von der Konstruktion(s-Qualität). Dazu kommen noch Designauflagen und die alles beeinflussenden Kosten.
Es wäre beispielsweise relativ einfach leistungsfördernde, preisgünstige und leise Abgasanlagen zu konstruieren. Nur mag niemand riesige "Fässer" als Endtopf sehen. Folglich wird es eben teuer wenn man viel "Können" in kleines Volumen stopfen muss.
Oder man macht sich wenig Gedanken, erspart sich Technik, bekommt einen "LeoVince" auf geheimnisvolle Weise zugelassen und verkauft das Ding. Es ist leichter (Vorteil), brüllend (von Einigen als Vorteil empfunden), billig (zu teuer) und kostet Leistung weil es schlecht abgestimmt ist.
Letzeres hat allerdings nichts mit BMW zu tun.
gerd
