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Gabelrevision – Erfahrungsbericht
Ich poste diesen Bericht, da wohl immer mehr HP2-Eigner nach Ablauf der Garantiezeit selber Hand anlegen müssen. Die ausführliche Beschreibungen/Anleitungen, wie die Gabel fachmännisch überholt wird, steht in der Rep Rom CD, im Handbuch der Marzocchi Shiver 45 Factory, das man u.a. über http://www.marzocchi.co.uk/techinfo.html downloaden kann und die Prozedur steht auch in Postings anderer Foren.
Dies ist nur ein persönlicher Erfahrungsbericht.
Ich versuche mich hier auf die „Knackstellen“ zu beschränken.
Diverse Gründe für mich, es selber zu machen:
Beide Gabelsimmerringe waren nach einer 1000 km Fahrt mit dem DB-AUTOREISEZUG auf einen Schlag undicht !
Gabelsimmeringe und neue Staubringe lagen bei ca. 30 €
Das Gabelupgrade, also die neuen Federführungsrohre und der neue Sicherungsclip waren bei mir noch nicht verbaut. Das Set kostet ca. 55 Euro und wenn die Gabel schon einmal auseinander ist….
Mir war die Gabel immer etwas zu weich, das Eintauchen beim Anbremsen zu viel und der Negativfederweg zu groß. Verbaut waren laut Vorbesitzer progressive Tragfedern.
Marzocchi 0,48 er Tragfedern (0,50er waren ausverkauft) und 30 mm Vorspannhülsen habe ich über die sehr zu empfehlende, englische Vertretung, s.o. für ca. 80 € bestellt.
Die Gabel war auch nach 10Tkm mit hohem Geländeanteil ohne jegliche Wartung völlig i.O.
Man braucht kein spezielles Werkzeug, keinen Schraubstock, aber viel Putzlappen und für zweimal zwei Minuten ein zusätzliches Paar helfende Hände für den Wiedereinbau des äusseren PTFE-Gleitlagers. Man kann sonst alles alleine in ca. 2 Stunden erledigen (beim zweiten Mal)
Also los:
- Gabelschutzrohre abbauen
- Spanngurte zwischen unterer Gabelbrücke und Vorderradsteckachse befestigen und Motorrad fest in die Federn zurren (ca. 150mm).
- Bodenventile ca. 2 Umdrehungen losschrauben. Nach dem Losbrechmoment dreht es sich ganz einfach. Wenn man hört, dass sich das Tauchrohr innen mitdreht, fester zurren. Der O-ring dichtet bei 2 Umdrehungen trotzdem noch ab.
- Gabelkappen (die mit C und R) ca. eine Umdrehung lösen.
- Motorrad aufbocken, damit das V-Rad frei ist.
- Vorderrad ausbauen, Bremssattel abbauen
- Gabelrohre nach unten wegziehen (Ging bei mir saugend, kein Rumgehebel mit Schraubenzieher im Spalt notwendig)
- Gabelholm mit der Kappe nach unten zwischen seine Füsse einklemmen, linke Hand an Achsklemmfaust, mit Körpergewicht herunterdrücken, mit der rechten das Bodenventil komplett rausschrauben. Mit anderem Gabelholm genauso verfahren.
- Öl durch das Bodenventilloch ablassen. Hier sammeln sich alle Sedimente.
- Gabelkappe abschrauben und Dämpfereinheit rausziehen, restliches Öl abgiessen.
Es sind ca. 20 Minuten vergangen und man hat die Gabelholme in zwei Teilen, der inneren Dämpfereinheit, die noch zusammenhängt und die man zum Federntausch /Gabelupgrade trennen muss, und Tauch / Standrohreinheit, die man zum Dichtring-/ Gleitlagerwechsel trennen muss.
Zur Dämpfereinheit
- Blaue Kontermutter mit flachem 19er Gabelschlüssel (z.B. BMW Bordwerkzeug) durch die Federwindungen greifen und Kappe lösen. Wer versucht, die Feder so vorzuspannen, dass er den Gabelschlüssel auf die Feder aufsetzen kann, macht sich das Leben selber schwer.
Alte Federführung mit dem Seegerring, der offensichtlich mal kaptt geht und neue Lösung mit Sicherungsclip, Druckhülse und O-Ring, der dann unter der blauen Kontermutter sitzt.
Meine Seegerringe waren noch ganz. Ob die neue Lösung besser ist ???
Links die verbaute Feder, deren Progression (eigentlich ist sie zweistufig) sich wohl auf die unterschiedliche Steigung im ersten Viertel beschränkt und die lineare 0,48er Marzocchi-Feder im Vergleich. (Verbaut ist original offensichtlich eine lineare 0,46er).
Als Aufdruck auf meiner fand ich eine eingelaserte Zahl mit hinten …732 und ein Aufdruck W08. W wie Wilbers, Wirth, WP oder was weiss ich…
Die am häufigsten eingesetzte Wilbers hat wohl eine Federrate von 0,52 bis 0,62 Kp/mm.
Ich habe mal Messsungen mit Gewichten an den unterschiedlichen Steigungen gemacht und mit der 0,48er verglichen – kommt hin. Dann habe ich beide Federn auf eine 12mm Gewindstange verschraubt und gegeneinander verspannt. Nach verschiedene Längenänderungsmessungen kann die oben vermutete Federrate bestätigt werden. Man findet bei kaum einer Zubehörfeder Angaben über deren Federrate, Dimensionen etc.. Ich hätte mir gerne einfach eine aus dem Katalog ausgesucht unter Angabe von Länge, Federrate ID und AD.
ACHTUNG: Die progressive Feder hat einen etwas kleineren Innendurchmesser. Dadurch entsteht Reibung und Abrasion am schwarzen Federführungsrohr. Mein abgelassenenes Gabelöl hatte jede Menge kleiner schwarzer Partikel und war tief dunkel. Um das in Zukunft zu vermeiden habe ich alle 4 Finnen des Rohres ca. 0,5mm gestutzt und fein entgratet, sodass die Feder saugend drübergleiten kann.
- Blaue Kontermutter mit Flansch nach oben handfest anziehen.
- Ich habe dann die progressive Feder mit 30mm Vorspannhülsen wieder eingebaut.
- Zusammenbau der Dämpfereinheit. Man kann sich den Anbau der Kappe einfacher machen mit folgenden Federvorspannern J
- Untersuchung der Beschichtung Tauchrohr: Ich habe an jedem Tauchrohr ungefähr 5cm unter dem Staubdichtring eine helle, glänzende Fläche von der Grösse einer halben Scheckkarte in Fahrtrichtung weisend. Da die fehlende Beschichtung nach Meinung vieler offensichtlich nur Kosmetik ist, lasse ich es erst mal so.
Zum Dichtring:
- Stand- und Tauchrohr trennen, dazu Sicherungsfeder aus seiner Nut heraushebeln und beide Rohre mit etwas Schwung gefühlvoll auseinanderziehen. Eine Hand am Standrohr, eine am Tauchrohr. Das äussere Gleitlager kam ganz einfach nach dem 3. Zug mit leichtem Plopp heraus.
- Staubring, Dichtring und evtl beide Gleitlager ersetzen und wieder zusammenbauen.
Zur Remontage dieser Teile die Nut des inneren Lagers mit einer Kunststofftüte überziehen und einfetten.
- Staubring, Dichtring, Druckring und Sicherungsfeder nach oben zu Achsklemmfaust schieben und mit Kabelbinder gegen Herunterrutschen sichern.
- Jetzt ist das zusätzliche Paar Hände erforderlich!
- Einer drückt die Lagerschale mit zwei kleinen Schraubenzieher (Klinge mit Gewebeband abkleben, um Kratzer zu vermeiden) an der Schale um 180° versetzt zusammen bis sich der Splat schliesst (geht ohne viel Kraft).
- Der andere klopft (nicht schlägt) sanft die Lagerbuchse in ihren Sitz mit einem Kunststoffhammer und einem Kunststoffstab o.ä.
- Dichtring nicht reinschlagen, sondern einfetten und hereindrücken. Dazu hat mir ein ca. 50mm langes längs aufgesägtes Stück PVC-Rohr mit entsprechendem Innendurchmesser geholfen (Baumarkt, Sanitärabteilung, ca. 1 €)
- Dämpfereinheit wieder in die Rohre einführen und das Gleitrohr mit Bodenventil handfest arretieren.
(ACHTUNG: auf der linken Seite sitzt eine Hülse unten locker an diesem Aluminiumrohr, die mit der Öffnung nach oben wieder dort eingesetzt werden muss. Durch sie hindurch geht nachher das Gewinde des Bodenventils und arretiert das Gleitrohr.
- Kappen handfest aufschrauben und zum Festziehen der Bodenventile die Federbeine wieder kopfüber zwischen seine Füsse stellen, mit Körpergewicht belasten und Bodenventile festziehen (Ich schätze mal 20Nm bekommt man so hin, ausreichend für Dichtigkeit!).
- Kappen wieder abschrauben und Öl zwischen Feder und Standrohr einfüllen.
Ich habe exakt 670ml genommen und die Höhe der verbliebenen Luftkammer nicht mehr ausgemessen. Diese Luftkammer bildet eine zusätzliche (progressive) Federung im geschlossenen System. Sie ist vor allem im letzten Bereich kurz vor Durchschlag sehr wirksam. Mit nur 70mm Luftspalt sollte ich aber im sicheren Bereich sein. Wenn nötig spiele ich später noch mit diesem Parameter, um zu optimieren.
ACHTUNG: Gemäss Handbuch/RepRom sollte man auch die Feder wieder ausbauen, die mittige Dämpferstange herausziehen und das Öl in den mittleren Kanal giessen.
- Kappen wieder drauf
- Die Klemmflächen des Standrohres penibel säubern und entölen. Die niedrigen Anzugsmomente an der Gabelbrücke gelten nur für eine trockene Reibpaarung.
- Gabelrohre wieder in Brücke, die untere mit 10Nm anziehen.
- Kappen mit 28 Nm anziehen, evtl. noch einmal unten die Brücke lösen, Gabel verdrehen, damit C und R schön gerade stehen.
- obere Gabelbrücke mit 24 Nm anziehen,
- Rad, Bremse einbauen
- Spanngurte wieder ansetzen, um Bodenventile mit 50Nm anzuziehen.
- Alle drei Dämpferstellschrauben erst mal auf 10 Klicks gesetzt
- Gabelschutzholme wieder drauf – fertig
Vorher/Nacher – facts
Belastung auf Vorderrad (Tank fast leer)
Ohne Fahrer 94 kg
Mit Fahrer (stehend) 134 kg
Eintauchen der Gabel unter Last des Motorades
Vorher 50 mm
Nachher 30 mm
Eintauchen der Gabel unter Last mit Fahrer
Vorher 80 mm
Nachher 50 mm
Eine vernünftige Grundeinstellung für die schwere HP2 und meine sehr gemässigte Art im Gelände zu fahren ist wohl:
Negativfederweg Motorrad alleine: 35 mm, bzw. ca.15% vom Gesamtfederweg
Negativfederweg mit Fahrer: 70 mm, bzw. ca. 25% vom Gesamtfederweg
Schauen wir mal - jetzt wird getestet
Gruss
Stefan
Ich poste diesen Bericht, da wohl immer mehr HP2-Eigner nach Ablauf der Garantiezeit selber Hand anlegen müssen. Die ausführliche Beschreibungen/Anleitungen, wie die Gabel fachmännisch überholt wird, steht in der Rep Rom CD, im Handbuch der Marzocchi Shiver 45 Factory, das man u.a. über http://www.marzocchi.co.uk/techinfo.html downloaden kann und die Prozedur steht auch in Postings anderer Foren.
Dies ist nur ein persönlicher Erfahrungsbericht.
Ich versuche mich hier auf die „Knackstellen“ zu beschränken.
Diverse Gründe für mich, es selber zu machen:
Beide Gabelsimmerringe waren nach einer 1000 km Fahrt mit dem DB-AUTOREISEZUG auf einen Schlag undicht !
Gabelsimmeringe und neue Staubringe lagen bei ca. 30 €
Das Gabelupgrade, also die neuen Federführungsrohre und der neue Sicherungsclip waren bei mir noch nicht verbaut. Das Set kostet ca. 55 Euro und wenn die Gabel schon einmal auseinander ist….
Mir war die Gabel immer etwas zu weich, das Eintauchen beim Anbremsen zu viel und der Negativfederweg zu groß. Verbaut waren laut Vorbesitzer progressive Tragfedern.
Marzocchi 0,48 er Tragfedern (0,50er waren ausverkauft) und 30 mm Vorspannhülsen habe ich über die sehr zu empfehlende, englische Vertretung, s.o. für ca. 80 € bestellt.
Die Gabel war auch nach 10Tkm mit hohem Geländeanteil ohne jegliche Wartung völlig i.O.
Man braucht kein spezielles Werkzeug, keinen Schraubstock, aber viel Putzlappen und für zweimal zwei Minuten ein zusätzliches Paar helfende Hände für den Wiedereinbau des äusseren PTFE-Gleitlagers. Man kann sonst alles alleine in ca. 2 Stunden erledigen (beim zweiten Mal)
Also los:
- Gabelschutzrohre abbauen
- Spanngurte zwischen unterer Gabelbrücke und Vorderradsteckachse befestigen und Motorrad fest in die Federn zurren (ca. 150mm).
- Bodenventile ca. 2 Umdrehungen losschrauben. Nach dem Losbrechmoment dreht es sich ganz einfach. Wenn man hört, dass sich das Tauchrohr innen mitdreht, fester zurren. Der O-ring dichtet bei 2 Umdrehungen trotzdem noch ab.
- Gabelkappen (die mit C und R) ca. eine Umdrehung lösen.
- Motorrad aufbocken, damit das V-Rad frei ist.
- Vorderrad ausbauen, Bremssattel abbauen
- Gabelrohre nach unten wegziehen (Ging bei mir saugend, kein Rumgehebel mit Schraubenzieher im Spalt notwendig)
- Gabelholm mit der Kappe nach unten zwischen seine Füsse einklemmen, linke Hand an Achsklemmfaust, mit Körpergewicht herunterdrücken, mit der rechten das Bodenventil komplett rausschrauben. Mit anderem Gabelholm genauso verfahren.
- Öl durch das Bodenventilloch ablassen. Hier sammeln sich alle Sedimente.
- Gabelkappe abschrauben und Dämpfereinheit rausziehen, restliches Öl abgiessen.
Es sind ca. 20 Minuten vergangen und man hat die Gabelholme in zwei Teilen, der inneren Dämpfereinheit, die noch zusammenhängt und die man zum Federntausch /Gabelupgrade trennen muss, und Tauch / Standrohreinheit, die man zum Dichtring-/ Gleitlagerwechsel trennen muss.
Zur Dämpfereinheit
- Blaue Kontermutter mit flachem 19er Gabelschlüssel (z.B. BMW Bordwerkzeug) durch die Federwindungen greifen und Kappe lösen. Wer versucht, die Feder so vorzuspannen, dass er den Gabelschlüssel auf die Feder aufsetzen kann, macht sich das Leben selber schwer.
Alte Federführung mit dem Seegerring, der offensichtlich mal kaptt geht und neue Lösung mit Sicherungsclip, Druckhülse und O-Ring, der dann unter der blauen Kontermutter sitzt.
Meine Seegerringe waren noch ganz. Ob die neue Lösung besser ist ???
Links die verbaute Feder, deren Progression (eigentlich ist sie zweistufig) sich wohl auf die unterschiedliche Steigung im ersten Viertel beschränkt und die lineare 0,48er Marzocchi-Feder im Vergleich. (Verbaut ist original offensichtlich eine lineare 0,46er).
Als Aufdruck auf meiner fand ich eine eingelaserte Zahl mit hinten …732 und ein Aufdruck W08. W wie Wilbers, Wirth, WP oder was weiss ich…
Die am häufigsten eingesetzte Wilbers hat wohl eine Federrate von 0,52 bis 0,62 Kp/mm.
Ich habe mal Messsungen mit Gewichten an den unterschiedlichen Steigungen gemacht und mit der 0,48er verglichen – kommt hin. Dann habe ich beide Federn auf eine 12mm Gewindstange verschraubt und gegeneinander verspannt. Nach verschiedene Längenänderungsmessungen kann die oben vermutete Federrate bestätigt werden. Man findet bei kaum einer Zubehörfeder Angaben über deren Federrate, Dimensionen etc.. Ich hätte mir gerne einfach eine aus dem Katalog ausgesucht unter Angabe von Länge, Federrate ID und AD.
ACHTUNG: Die progressive Feder hat einen etwas kleineren Innendurchmesser. Dadurch entsteht Reibung und Abrasion am schwarzen Federführungsrohr. Mein abgelassenenes Gabelöl hatte jede Menge kleiner schwarzer Partikel und war tief dunkel. Um das in Zukunft zu vermeiden habe ich alle 4 Finnen des Rohres ca. 0,5mm gestutzt und fein entgratet, sodass die Feder saugend drübergleiten kann.
- Blaue Kontermutter mit Flansch nach oben handfest anziehen.
- Ich habe dann die progressive Feder mit 30mm Vorspannhülsen wieder eingebaut.
- Zusammenbau der Dämpfereinheit. Man kann sich den Anbau der Kappe einfacher machen mit folgenden Federvorspannern J
- Untersuchung der Beschichtung Tauchrohr: Ich habe an jedem Tauchrohr ungefähr 5cm unter dem Staubdichtring eine helle, glänzende Fläche von der Grösse einer halben Scheckkarte in Fahrtrichtung weisend. Da die fehlende Beschichtung nach Meinung vieler offensichtlich nur Kosmetik ist, lasse ich es erst mal so.
Zum Dichtring:
- Stand- und Tauchrohr trennen, dazu Sicherungsfeder aus seiner Nut heraushebeln und beide Rohre mit etwas Schwung gefühlvoll auseinanderziehen. Eine Hand am Standrohr, eine am Tauchrohr. Das äussere Gleitlager kam ganz einfach nach dem 3. Zug mit leichtem Plopp heraus.
- Staubring, Dichtring und evtl beide Gleitlager ersetzen und wieder zusammenbauen.
Zur Remontage dieser Teile die Nut des inneren Lagers mit einer Kunststofftüte überziehen und einfetten.
- Staubring, Dichtring, Druckring und Sicherungsfeder nach oben zu Achsklemmfaust schieben und mit Kabelbinder gegen Herunterrutschen sichern.
- Jetzt ist das zusätzliche Paar Hände erforderlich!
- Einer drückt die Lagerschale mit zwei kleinen Schraubenzieher (Klinge mit Gewebeband abkleben, um Kratzer zu vermeiden) an der Schale um 180° versetzt zusammen bis sich der Splat schliesst (geht ohne viel Kraft).
- Der andere klopft (nicht schlägt) sanft die Lagerbuchse in ihren Sitz mit einem Kunststoffhammer und einem Kunststoffstab o.ä.
- Dichtring nicht reinschlagen, sondern einfetten und hereindrücken. Dazu hat mir ein ca. 50mm langes längs aufgesägtes Stück PVC-Rohr mit entsprechendem Innendurchmesser geholfen (Baumarkt, Sanitärabteilung, ca. 1 €)
- Dämpfereinheit wieder in die Rohre einführen und das Gleitrohr mit Bodenventil handfest arretieren.
(ACHTUNG: auf der linken Seite sitzt eine Hülse unten locker an diesem Aluminiumrohr, die mit der Öffnung nach oben wieder dort eingesetzt werden muss. Durch sie hindurch geht nachher das Gewinde des Bodenventils und arretiert das Gleitrohr.
- Kappen handfest aufschrauben und zum Festziehen der Bodenventile die Federbeine wieder kopfüber zwischen seine Füsse stellen, mit Körpergewicht belasten und Bodenventile festziehen (Ich schätze mal 20Nm bekommt man so hin, ausreichend für Dichtigkeit!).
- Kappen wieder abschrauben und Öl zwischen Feder und Standrohr einfüllen.
Ich habe exakt 670ml genommen und die Höhe der verbliebenen Luftkammer nicht mehr ausgemessen. Diese Luftkammer bildet eine zusätzliche (progressive) Federung im geschlossenen System. Sie ist vor allem im letzten Bereich kurz vor Durchschlag sehr wirksam. Mit nur 70mm Luftspalt sollte ich aber im sicheren Bereich sein. Wenn nötig spiele ich später noch mit diesem Parameter, um zu optimieren.
ACHTUNG: Gemäss Handbuch/RepRom sollte man auch die Feder wieder ausbauen, die mittige Dämpferstange herausziehen und das Öl in den mittleren Kanal giessen.
- Kappen wieder drauf
- Die Klemmflächen des Standrohres penibel säubern und entölen. Die niedrigen Anzugsmomente an der Gabelbrücke gelten nur für eine trockene Reibpaarung.
- Gabelrohre wieder in Brücke, die untere mit 10Nm anziehen.
- Kappen mit 28 Nm anziehen, evtl. noch einmal unten die Brücke lösen, Gabel verdrehen, damit C und R schön gerade stehen.
- obere Gabelbrücke mit 24 Nm anziehen,
- Rad, Bremse einbauen
- Spanngurte wieder ansetzen, um Bodenventile mit 50Nm anzuziehen.
- Alle drei Dämpferstellschrauben erst mal auf 10 Klicks gesetzt
- Gabelschutzholme wieder drauf – fertig
Vorher/Nacher – facts
Belastung auf Vorderrad (Tank fast leer)
Ohne Fahrer 94 kg
Mit Fahrer (stehend) 134 kg
Eintauchen der Gabel unter Last des Motorades
Vorher 50 mm
Nachher 30 mm
Eintauchen der Gabel unter Last mit Fahrer
Vorher 80 mm
Nachher 50 mm
Eine vernünftige Grundeinstellung für die schwere HP2 und meine sehr gemässigte Art im Gelände zu fahren ist wohl:
Negativfederweg Motorrad alleine: 35 mm, bzw. ca.15% vom Gesamtfederweg
Negativfederweg mit Fahrer: 70 mm, bzw. ca. 25% vom Gesamtfederweg
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